秦沈客運(yùn)專(zhuān)線是我國(guó)新建鐵路中運(yùn)行速度最高的,，采用“以人為本”的新理念進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工的第一條客運(yùn)專(zhuān)線。為了保證開(kāi)通時(shí)速200km及以上列車(chē)運(yùn)行的安全性,、平穩(wěn)性和旅客的舒適性,，秦沈線采用了新的設(shè)計(jì)規(guī)程,、規(guī)范,、標(biāo)準(zhǔn)和一大批先進(jìn)的技術(shù),、裝備和施工工藝。秦沈線的工程技術(shù)鮮明地體現(xiàn)了運(yùn)行速度高,、規(guī)程規(guī)范新,；技術(shù)含量高、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)新,；質(zhì)量要求高,、施工工藝新的“三高三新”特點(diǎn)。在山海關(guān)一綏中北間修建了66.8 km的綜合試驗(yàn)段,。試驗(yàn)段的線路平面最小曲線半徑為5 500 m,；設(shè)計(jì)了不同類(lèi)型的橋梁、橋上無(wú)碴軌道,、接觸網(wǎng)支柱,，不同填土厚度的涵洞,，不同基層表層結(jié)構(gòu)的路基和不同處理措施的路橋過(guò)渡段,；上行線鋪設(shè)法國(guó)生產(chǎn)的60kg／m高速鋼軌；有24km的接觸網(wǎng)采用鎂銅導(dǎo)線,，按300km／h速度要求進(jìn)行設(shè)計(jì),，下行線為全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛，上行線為全補(bǔ)償彈性鏈形懸掛,；有9 km路基按照300km／h的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工,。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線高質(zhì)量的建成，為我國(guó)高速鐵路的設(shè)計(jì),、施工和技術(shù)裝備選馴提供了技術(shù)儲(chǔ)備,，為鐵路的跨越式發(fā)展提供了有益探索和必要的前提條件。

1  秦沈線三次綜合試驗(yàn)的情況

為了檢驗(yàn)秦沈線工程的質(zhì)量,，確保開(kāi)通時(shí)200 km／h的列車(chē)運(yùn)行安全平穩(wěn),，取得300 km／h級(jí)的列車(chē)運(yùn)行時(shí)工程的各種試驗(yàn)數(shù)據(jù),，2001年~2002年主要在秦沈線的山海關(guān)至綏北間，進(jìn)行廠三次綜合試驗(yàn),。試驗(yàn)工作精心計(jì)劃,，并慎重實(shí)施，穩(wěn)步推進(jìn),，分別進(jìn)行了國(guó)產(chǎn)200km／h以上機(jī)車(chē)車(chē)輛從低速到高速逐級(jí)提速的綜合性試驗(yàn),，在列車(chē)動(dòng)載作用下對(duì)路基、橋梁,、線路,、弓網(wǎng)系統(tǒng)和機(jī)車(chē)車(chē)輛的各項(xiàng)動(dòng)力學(xué)性能，取得一批試驗(yàn)數(shù)據(jù),，檢驗(yàn)研究成果,，為鐵路進(jìn)一步提速和建設(shè)京滬高速鐵路做了一些技術(shù)儲(chǔ)備。

(1)第一次綜合試驗(yàn)的基本情況：2001年12月,，鐵道部在山綏段組織進(jìn)行丁第一次綜合試驗(yàn),。采用了2M+4T編組的“神州號(hào)”內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組，選擇了典型的路基,、過(guò)波段,、橋梁、無(wú)碴軌道和38號(hào)道岔等測(cè)點(diǎn)進(jìn)行測(cè)試,。試驗(yàn)最高速度達(dá)到了210.7 km/h,，所測(cè)的路基、橋梁,、軌道利道岔都能滿足200km／h列車(chē)的運(yùn)行安全和平穩(wěn)的要求,。

(2)第二次綜合試驗(yàn)的基本情況：2002年9月，在山綏段進(jìn)行了第二次綜合試驗(yàn),。采用“先鋒號(hào)”動(dòng)力分散型電力動(dòng)車(chē)組,，進(jìn)行了曲線、無(wú)碴軌道,、道岔,、橋梁、路基及路橋過(guò)渡段,、噪聲振動(dòng),、安全退避距離、接觸網(wǎng)支柱穩(wěn)定性等38處線下工程地面測(cè)點(diǎn)的試驗(yàn),。同時(shí)進(jìn)行了動(dòng)車(chē)組的動(dòng)力學(xué)性能,、牽引、制動(dòng),、列車(chē)交會(huì),、弓網(wǎng)受流,、車(chē)載自動(dòng)過(guò)分相性能等試驗(yàn)。此外,，還進(jìn)行了車(chē)載TVM430,，列車(chē)超速防護(hù)、車(chē)次號(hào)傳遞,、CTC系統(tǒng),、TVM430／SEI系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和光纖通信系統(tǒng)、光纖射頻直放,、TETRA數(shù)字集群通信,、無(wú)線列調(diào)數(shù)話同傳等通信信號(hào)的調(diào)試和試驗(yàn)。試驗(yàn)從160km／h開(kāi)始,，逐步提速,，最高速度達(dá)到了292km／h。試驗(yàn)結(jié)果表明：在高速運(yùn)行下,，山綏段的路基,、過(guò)渡段、橋梁,、無(wú)碴軌道,、道岔和噪聲振動(dòng)等試驗(yàn)的實(shí)測(cè)最大值都小于規(guī)定的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，符合設(shè)計(jì)要求,；弓網(wǎng)受流性能良好,；列車(chē)的安全性、平穩(wěn)性也都符合安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn),。

(3)第三次綜合試驗(yàn)的基本情況：2002年11月~12月,，采用“中華之星”動(dòng)力集中型電動(dòng)車(chē)組進(jìn)行了第三次綜合試驗(yàn)。首先在山綏段完成了地面的線路,、路基,、橋梁、無(wú)碴軌道和道岔等試驗(yàn)以及動(dòng)車(chē)組的動(dòng)車(chē),、拖車(chē)動(dòng)力學(xué)性能,、牽引,、制動(dòng),、列車(chē)交會(huì)、弓網(wǎng)受流性能試驗(yàn),。隨后,，進(jìn)行了綏中北—皇姑屯的全線試驗(yàn)。在山綏段,，動(dòng)車(chē)組全編組的最高試驗(yàn)速度達(dá)到305.9km／h,，2M+3T編組的最高試驗(yàn)速度達(dá)到321.5 km／h,。在綏中北一皇姑屯325 km線路上，運(yùn)行時(shí)間為1h31 min,，平均速度為213.8km／h,。

三次綜合試驗(yàn)全面檢驗(yàn)了不同速度等級(jí)運(yùn)行下秦沈線的路基、線路,、橋梁和牽引供電,、通信信號(hào)、動(dòng)車(chē)組等技術(shù)裝備及相互問(wèn)配合的安全性,、穩(wěn)定性和可靠性,，證明秦沈線的山綏段的路基、橋梁,、無(wú)碴軌道,、38號(hào)道岔和接觸網(wǎng)等完全可以滿足250km／h速度運(yùn)行的安全性、平穩(wěn)性要求,；綏中北一皇姑屯段則完全滿足200km／h速度運(yùn)行的安全性,、平穩(wěn)性要求。驗(yàn)證了“八五”和“九五”期間所完成的高速鐵路科研成果的科學(xué)性,、合理性,，為修正和完善我國(guó)《京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》提供技術(shù)依據(jù)。試驗(yàn)證明秦沈客運(yùn)專(zhuān)線的路基,、線路,、橋梁等線下工程質(zhì)量達(dá)到了設(shè)計(jì)要求，完全能夠滿足時(shí)速200km列車(chē)的安全,、乎穩(wěn)地運(yùn)行,。其中，采用時(shí)速250~300km的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)修建的山綏綜合試驗(yàn)段,，可以運(yùn)行250km/h以上的高速列車(chē),。通過(guò)山綏試驗(yàn)段及全線進(jìn)行的三次綜合試驗(yàn)和動(dòng)車(chē)組試運(yùn)行，證明秦沈線的工程建設(shè)是成功的,，表明我國(guó)已掌握了時(shí)速200km速度等級(jí)鐵路的線下工程建設(shè)技術(shù),，為我國(guó)的高速鐵路建設(shè)提供了技術(shù)儲(chǔ)備。在綜合試驗(yàn)和半年多的綜合調(diào)試中,，也暴露出一些問(wèn)題,，需要引起我們注意。

2  綜合試驗(yàn)結(jié)果對(duì)未來(lái)高速鐵路和類(lèi)似工程施工的啟示

2.1  現(xiàn)代化鐵路建設(shè)必須做好專(zhuān)業(yè)接口管理,，提高現(xiàn)代化管理水平

鐵路建設(shè)是多專(zhuān)業(yè),、系統(tǒng)化綜合工程。在信息技術(shù)高度發(fā)展的今天，鐵路勘測(cè)完成后,，首要任務(wù)是進(jìn)行各專(zhuān)業(yè)技術(shù)路徑的設(shè)計(jì),，界定各專(zhuān)業(yè)接口的技術(shù)和時(shí)、空界面,，然后再安排初步設(shè)計(jì),。

(1)專(zhuān)業(yè)的銜接必須嚴(yán)格有序

在設(shè)計(jì)和施工階段，不但要組織專(zhuān)業(yè)工程師和技術(shù)員分別從事專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)和施工,，更應(yīng)組織一支高水平接口管理工程師的隊(duì)伍,，承擔(dān)從設(shè)計(jì)至施工全過(guò)程的工程監(jiān)控，調(diào)整技術(shù)時(shí),、空界面,，并制訂具有技術(shù)法規(guī)性質(zhì)的接口管理守則，在設(shè)計(jì)和施工中切實(shí)執(zhí)行,，接口管理工程師還應(yīng)提高各專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)和施工工程技術(shù)人員的技術(shù)水平和責(zé)任心,，防止專(zhuān)業(yè)隊(duì)伍之間的矛盾沖突。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)中對(duì)這種工程管理模式運(yùn)用不足,，因而常發(fā)生橋梁與地基,，橋梁與軌道、站場(chǎng)與信號(hào),、站場(chǎng)與軌道,、路基與排水的接口界面不明，甚至設(shè)計(jì)參數(shù)的測(cè)定和提出也相互推諉,，某些工程項(xiàng)目完成后,，驗(yàn)收中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，各有托詞,，這一教訓(xùn)應(yīng)在今后施工中吸取,。

(2)施工組織方式應(yīng)該進(jìn)一步優(yōu)化，管理層次必須減少施工組織應(yīng)該科學(xué)實(shí)用,，綜合協(xié)調(diào),，處理好各專(zhuān)業(yè)的關(guān)系，安排臨時(shí)工程更應(yīng)該統(tǒng)籌兼顧,，避免重復(fù)和浪費(fèi),。秦沈線橋梁施工仍沿用普通鐵路橋梁的施工組織方式，將同一座橋梁的上部結(jié)構(gòu)制梁,、架梁及下部結(jié)構(gòu)施工分別由三個(gè)施工單位負(fù)責(zé),。這對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)制梁并不適應(yīng)，造成梁場(chǎng)存梁過(guò)多,，施工進(jìn)度不一致,，上部、下部結(jié)構(gòu)的平行作業(yè)不易進(jìn)行,，而且線路高程不易控制,。較好的方式是應(yīng)由同一個(gè)施工單位負(fù)責(zé)整座橋梁的施工，有利于提高施工速度和控制質(zhì)量,。另外,，距離很近的T梁和箱梁預(yù)制場(chǎng)分別屬于不同的施工單位，增加了施工成本,。今后現(xiàn)場(chǎng)制梁場(chǎng)應(yīng)具備一定的規(guī)模,，集中預(yù)制一定范圍的所有構(gòu)筑物(如各種梁、軌枕板,、涵管,、電線桿等)。項(xiàng)目應(yīng)該按項(xiàng)目法組織好實(shí)施,，實(shí)施平面管理,，減少管理層次，提高管理效率,，降低管理成本,。  

(3)現(xiàn)代化管理手段和方法應(yīng)該受到重視

建筑工程施工過(guò)程中信息化技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用，包括將信息技術(shù),、虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)應(yīng)用于建筑施工過(guò)程,，制定和優(yōu)化施工方案。利用信息化機(jī)遇提高行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力成為改造和提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的正確途徑,。由于建筑施工的專(zhuān)業(yè)化程度低,，建筑施工的信息化與制造業(yè)相比有著明顯的差距。計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)已廣泛用于建筑工程領(lǐng)域,，如結(jié)構(gòu)模型實(shí)驗(yàn),、施工工期和資源優(yōu)化等，虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)在制造業(yè),、軍事,、航空航天等領(lǐng)域有較廣泛的應(yīng)用，在建筑行業(yè)利用信息化技術(shù)解決技術(shù)復(fù)雜,，施工安全難度高的過(guò)程,，如將虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)應(yīng)用于架橋過(guò)程的仿真與優(yōu)化；將計(jì)算機(jī)模擬仿真技術(shù)與有限元分析相結(jié)合,，對(duì)大型大跨度復(fù)雜鋼結(jié)構(gòu)在施工過(guò)程中的結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的內(nèi)力,、穩(wěn)定性、承載力及變形的計(jì)算機(jī)仿真模擬分析,，進(jìn)行全過(guò)程動(dòng)態(tài)跟蹤計(jì)算,，自動(dòng)反饋安全狀態(tài)信息,。建立項(xiàng)目／企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)信息管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目和企業(yè)管理信息化,，提高信息的處理水平,。

2.2  路基工程依然需要提高施工技術(shù)和施工裝備水平

對(duì)路基工程的基本要求是高強(qiáng)度、大剛度,，均勻的縱向變化,、小而且穩(wěn)定的路基下沉。綜合試驗(yàn)結(jié)果表明：試驗(yàn)所測(cè)路基和過(guò)渡段的變形,、動(dòng)應(yīng)力都滿足秦沈線設(shè)計(jì)要求,。2年多來(lái)，通過(guò)對(duì)638個(gè)觀測(cè)點(diǎn)的觀測(cè),，路基的工后沉降平均為1.74cm,，沉降速率平均為1.06cm／年，遠(yuǎn)小于設(shè)計(jì)要求,，達(dá)到了秦沈客運(yùn)專(zhuān)線路基按速度為200km／h設(shè)計(jì),，部分基礎(chǔ)設(shè)施預(yù)留提速至250km／h，局部地段達(dá)到300km／h以上條件的要求,。試驗(yàn)證明秦沈線路基和過(guò)渡段的設(shè)計(jì)方法正確,、填料選擇合理、填筑工藝科學(xué),，施工質(zhì)量良好,。在秦沈客運(yùn)專(zhuān)線的建設(shè)中，首次將路基作為土工結(jié)構(gòu)物進(jìn)行設(shè)計(jì)與施工,，在填筑材料,、壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)、變形控制,、檢測(cè)要求等方面比現(xiàn)行鐵路標(biāo)準(zhǔn)更加嚴(yán)格,。

(1)嚴(yán)格規(guī)范施工工藝，是秦沈線路基施工的基本經(jīng)驗(yàn)

將路基填筑的施工工藝進(jìn)行細(xì)化,，按照基底處理,、路基本體、基床表層等路基結(jié)構(gòu)的不同要求,，配合高密度檢驗(yàn),，通過(guò)試驗(yàn)確定攤鋪平整、灑水晾曬,、碾壓夯實(shí),、檢驗(yàn)簽證等區(qū)段的工藝參數(shù)，按照“四區(qū)段八流程”的操作程序嚴(yán)格施工,，實(shí)現(xiàn)路基施工過(guò)程的工廠法流水作業(yè),，保證路基質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)要求,。采用強(qiáng)化基床結(jié)構(gòu)，設(shè)置了厚60cm的級(jí)配碎石基床表層,，使路基本體受力均勻具有足夠的強(qiáng)度和剛度,，同時(shí)還具有較強(qiáng)的穩(wěn)定性和耐久性。級(jí)配碎石采用工廠化生產(chǎn),，以保證級(jí)配的比例,。

(2)保證軌道高平順性,、滿足高速鐵路路基的控制沉降目標(biāo)依然需要做好大量的工作,。為了保證路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定，采用了地基壓實(shí)系數(shù)和密實(shí)度,、孔隙率等指標(biāo)作為路基填土的雙重控制標(biāo)準(zhǔn),。普通鐵路路基沉降量一般控制在30cm，而秦沈線嚴(yán)格控制路基工后沉降量,，工后沉降按總沉降量控制,，規(guī)定一般地段不大于15cm，臺(tái)尾過(guò)渡段不大于8cm,，沉降速率不大于4cm／年,。在京滬高速鐵路中路基工后沉降按一般地段不大于10cm(可能要修改為7cm)、路橋過(guò)渡段不大于5cm,、初期地基沉降速率不超過(guò)3cm／年控制,，對(duì)沉降控制的難度加大了。相比來(lái)說(shuō),，京滬高速鐵路的工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)如果與法國(guó),、德國(guó)和韓國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)相一致，對(duì)施工的影響不容低估,。值得注意的是在2003年春天,，秦沈線的部分區(qū)段出現(xiàn)凍脹現(xiàn)象。盡管對(duì)產(chǎn)生的原因有不同的說(shuō)法,，但有一點(diǎn)是肯定的,，沒(méi)有水的作用是不會(huì)出現(xiàn)凍脹的。如分析在石質(zhì)路塹地段出現(xiàn)凍脹的原因,，基本上是地質(zhì)構(gòu)造上的斷層和路塹超挖回填使用了不合格材料(石縫中的土),。因此，在類(lèi)似工程特別是高速鐵路施工中應(yīng)當(dāng)對(duì)路基填料,、路塹回填,、軟基處理措施及施工工藝等諸多方面進(jìn)行嚴(yán)格控制，避免類(lèi)似事件重演,。

(3)軟基處理,、沉降觀測(cè)工作要更加細(xì)致

根據(jù)地質(zhì)資料及沉降穩(wěn)定檢算結(jié)果,，秦沈線施工分別采用粉噴樁、旋噴樁,、砂樁,、碎石樁、袋裝砂井,、塑料排水板,、鋪設(shè)土工合成材料加固。當(dāng)路基工后沉降仍不能滿足要求時(shí),，采用堆載預(yù)壓處理,。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線是嚴(yán)格按沉降控制進(jìn)行設(shè)計(jì)的第一條線路，現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)結(jié)果表明,，部分地段的實(shí)際沉降與計(jì)算結(jié)果差異比較大,，很難判斷路基填筑是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，需要對(duì)施工工藝,、處理措施和路基標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行總結(jié),。國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)表明，路基沉降過(guò)程十分復(fù)雜,，必須在施工過(guò)程中切實(shí)加強(qiáng)沉降觀測(cè),，認(rèn)真做好沉降評(píng)估，才能落實(shí)好控制沉降工作,。秦沈線在設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)沉降計(jì)算結(jié)果在基床表層下部預(yù)留了抬高值(一般為0.1~0.4m),。對(duì)高填方、地質(zhì)不良地段進(jìn)行沉降觀測(cè),，根據(jù)沉降觀測(cè)資料及沉降發(fā)展趨勢(shì),、工期要求等，及時(shí)修改設(shè)計(jì),，變更地基補(bǔ)強(qiáng)或施工工藝方案,，采取相應(yīng)的措施。,，在架梁和鋪軌前,，對(duì)路基的穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)估，確認(rèn)路基沉降滿足設(shè)計(jì)要求后才允許進(jìn)行架梁和鋪軌施工,。這些措施的采取,，有效地控制了93km的松軟土、軟土地段路基的工后沉降量及沉降速率,。在京滬高速鐵路設(shè)計(jì)中,，建議對(duì)軟土厚度及埋深不超過(guò)10m時(shí)，采用路堤形式進(jìn)行基礎(chǔ)加固處理,，超過(guò)10m按高架橋設(shè)計(jì),。在京滬高速鐵路中,，有一般路基、砂土液化區(qū)路基,、松軟土路基,、軟土路基、巖溶區(qū)路基,、膨脹土路基和石膏土區(qū)路基等7種,。所涉及到的問(wèn)題各具特點(diǎn)，施工難度差異性較大,，需要引起足夠的重視,。秦沈線軟弱地基多采用排水固結(jié)并結(jié)合預(yù)壓的處理措施，由于種種原因,，預(yù)壓工期與鋪架之間在很多地段產(chǎn)生了矛盾,，為解決此矛盾,，有些地段調(diào)整了鋪架工期,，有些地段則增高了預(yù)壓土高度，縮短了預(yù)壓時(shí)間,。在施工組織設(shè)計(jì)中,，應(yīng)改變以往的先修建橋隧等“主體”工程，而后再修建路基的傳統(tǒng)習(xí)慣,，合理組織安排路基工程施工,，盡可能將路基先于橋涵工程施工，使路基有一個(gè)合理的沉降壓密時(shí)間,，特別是在軟土和松軟土地基的路基工程,，更應(yīng)提前安排施工，這也是目前國(guó)外修建高速鐵路(公路)時(shí)的通行做法,，是一種既能保證工程質(zhì)量,，滿足路基沉降變形要求，又能節(jié)省工程投資的有效措施,。路基沉降觀測(cè)是路基動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)及計(jì)算工后沉降的依據(jù),，如果沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)不連續(xù)、不完整,，與實(shí)際不相符將影響推算資料的準(zhǔn)確性,。此項(xiàng)工作在秦沈線得到了重視，總體來(lái)說(shuō)是有成效的,，為動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)提供了必需的資料,。但由于工作量大，觀測(cè)精度要求高,，觀測(cè)頻次多,，觀測(cè)時(shí)間長(zhǎng)(從路基填筑開(kāi)始至竣工驗(yàn)交),，我們施工單位又缺乏這方面的經(jīng)驗(yàn)。對(duì)沉降觀測(cè)設(shè)施保管未給以足夠的重視,，在施工過(guò)程中,，時(shí)有損壞，恢復(fù)不及時(shí)現(xiàn)象,，造成資料不連貫,、不完整，影響到推算資料的準(zhǔn)確,。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線的沉降觀測(cè)基本上是采用沉降板進(jìn)行,，沉降板埋置于地表，沉降觀測(cè)利用與沉降板連接的沉降桿進(jìn)行,，埋設(shè)后,，在路基填筑過(guò)程中，沉降觀測(cè)桿經(jīng)常受碾壓機(jī)械的碰撞,，甚至損壞,，影響觀測(cè)精度和觀測(cè)工作的正常進(jìn)行，特別是在基床表層施工時(shí),，大多采用平地機(jī),、攤鋪機(jī)，這些大型機(jī)械更易損壞沉降觀測(cè)桿,。要保證沉降觀測(cè)桿不受損確非易事,，一方面要注意保護(hù)工作，同時(shí)受損后要及時(shí)恢復(fù),。為保證觀測(cè)資料的準(zhǔn)確性和連續(xù)性,，建議今后采用受環(huán)境及人為影響較小的觀測(cè)設(shè)備，如剖面沉降管(即土體測(cè)斜儀)等觀測(cè)設(shè)備,。為觀測(cè)水平位移而設(shè)的邊樁,，也應(yīng)考慮施工便道對(duì)位移邊樁的影響，采用更為切合實(shí)際的觀測(cè)設(shè)施,。

(4)橫向結(jié)構(gòu)物的過(guò)渡段的設(shè)計(jì)和施工問(wèn)題還沒(méi)有徹底解決

各個(gè)國(guó)家對(duì)路橋過(guò)渡段的處理基本相同,，在路基與橋梁、路基與涵洞,、路堤與路塹等軌下基礎(chǔ)剛度變化處,，設(shè)置了級(jí)配碎石、鋼筋混凝土搭板和加筋土路堤等不同結(jié)構(gòu)型式的過(guò)渡段,，使軌道剛度逐漸變化,，最大限度地減少過(guò)渡段沉降不均勻而引起的軌道不平順，保證高速列車(chē)運(yùn)行的平穩(wěn)舒適。一般在臺(tái)尾路基用模量和強(qiáng)度較高的滲水填料以逐漸過(guò)渡的形式填筑,。有時(shí)還加有橋頭搭板,。但目前在京滬暫規(guī)中過(guò)渡段的長(zhǎng)度計(jì)算沒(méi)有速度概念。研究認(rèn)為,，過(guò)渡段長(zhǎng)度須滿足L>h/θ,，h為工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)，取為5cm,，θ為軌面變形彎折角,，當(dāng)速度為300km／h時(shí)，θ≤2‰,；當(dāng)速度為350km／h時(shí),，θ≤1.5‰，過(guò)渡段的長(zhǎng)度應(yīng)大于25~33m,?？赡馨凑諝W洲高速鐵路的設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)，對(duì)路基的施工影響需要引起注意,。沈陽(yáng)鐵路局反映,，在秦沈線路基上出現(xiàn)多處的橫向道碴溝，分析認(rèn)為是由于后期增加的信號(hào)電纜溝回填不實(shí)造成的路基級(jí)配碎石沉降引起的,。應(yīng)該在今后的施工中加以克服,。目前,，高鉆進(jìn)定位精度的非開(kāi)挖技術(shù)與裝備,，在國(guó)外已較成熟，國(guó)內(nèi)也大量應(yīng)用于城市管道施工中,，完全可以杜絕這種現(xiàn)象的產(chǎn)生,，并有利于改善管道施工環(huán)境，防止影響交通,，避免開(kāi)挖造成路面破壞,、塵土飛揚(yáng)等環(huán)境問(wèn)題，特別適用于中小型管道的鋪設(shè)施工,，對(duì)解決鐵路四電工程的電力管線橫跨路基問(wèn)題有良好的使用前景,。

(5)路基填料的分類(lèi)需要細(xì)化，便于分類(lèi)施工

快速鐵路的路基填筑標(biāo)準(zhǔn)及對(duì)路基工后沉降的要求均遠(yuǎn)高于普通鐵路,。因此必須特別重視對(duì)路基填料的勘察,、鑒定、分類(lèi)工作,，慎重對(duì)待取土場(chǎng)的選擇,。對(duì)填料需嚴(yán)格按建筑材料來(lái)對(duì)待，在勘察設(shè)計(jì)階段就應(yīng)當(dāng)作為一項(xiàng)專(zhuān)門(mén)的工作來(lái)進(jìn)行,，對(duì)其材質(zhì),，工程特性,，適用性進(jìn)行必要的試驗(yàn)工作后作出專(zhuān)門(mén)的評(píng)價(jià)，以確定該取土場(chǎng)的填料用作路基本體或基床底層是否合格,，否則需考慮改良土方案或變更取土場(chǎng),。我國(guó)鐵路路基填筑質(zhì)量檢測(cè)一直使用單項(xiàng)指標(biāo)，而客運(yùn)專(zhuān)線及高速鐵路路基要求用多項(xiàng)檢測(cè)指標(biāo),，對(duì)細(xì)粒土采用K30和壓實(shí)系數(shù),，對(duì)粗粒土采用罡K30和孔隙率，同時(shí)標(biāo)準(zhǔn)較高,。由于實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足,，加之我國(guó)路基填料分類(lèi)比較粗，以致出現(xiàn)秦沈線東部凌海一沈陽(yáng)間的B組細(xì)砂和C組粉黏土,，在施工過(guò)程中發(fā)現(xiàn)其K30有相當(dāng)一部分達(dá)不到要求,，通過(guò)大量的室內(nèi)外試驗(yàn)研究，對(duì)部分地段的B組細(xì)砂采甲了摻角礫,、圓礫進(jìn)行改良C組粉黏土采用了摻中粗砂進(jìn)行改良,，有遠(yuǎn)運(yùn)條件的地段采用了遠(yuǎn)運(yùn)山皮土方案，增大了投資,。因此,，針對(duì)快速鐵路對(duì)填料及壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的高要求，一方面要在施工中積累資料,，同時(shí)需要開(kāi)展大量的室內(nèi)外試驗(yàn)研究工作,，研究制定填料適用性試驗(yàn)方法與判別標(biāo)準(zhǔn)，建立一套適合我國(guó)地域特點(diǎn),，適用于路基設(shè)計(jì),、施工的填料分類(lèi)，以滿足高速鐵路路基基床填料標(biāo)準(zhǔn)要求高的要求和便于施工管理,。

(6)施工期間測(cè)量試驗(yàn)手段應(yīng)該現(xiàn)代化和連續(xù)化

20世紀(jì)90年代以來(lái),，國(guó)外如德國(guó)、日本等都在研究動(dòng)態(tài)變形模量檢測(cè)技術(shù)(我們目前也擁有含這種檢測(cè)系統(tǒng)的壓路機(jī)),，有的已經(jīng)正式納入規(guī)范,。我國(guó)已開(kāi)展這方面的工作，但離適用尚有一段距離,。因此,，加快研制進(jìn)程，使我國(guó)路基快速,、準(zhǔn)確檢測(cè)技術(shù)盡快與國(guó)際接軌,，使路基壓實(shí)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)更符合實(shí)際。

(7)輔助工程的質(zhì)量要求與施工過(guò)程的控制不容忽視

秦沈客運(yùn)專(zhuān)線接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)、拉線基礎(chǔ)與路基工程同步完成是中國(guó)鐵路工程建設(shè)的首創(chuàng),，這樣組織實(shí)施,，避免了路基被站后工程二次開(kāi)挖，保證了路基整體性與路基強(qiáng)度,，降低了工程造價(jià),，而且為站后工程提供了時(shí)間保證，這為中國(guó)高速鐵路的建設(shè)提供了經(jīng)驗(yàn),。由于初次采用該方法,，通過(guò)實(shí)施，在施工精度方面存在一些問(wèn)題,，如支柱側(cè)面限界超標(biāo),，預(yù)留螺栓尺寸誤差超標(biāo)，未按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行鍍鋅防腐,，路基護(hù)坡完成后才安排基礎(chǔ)施工等,，需要在今后的施工中加強(qiáng)對(duì)接觸網(wǎng)基礎(chǔ)施工精度的控制。

2.3  高質(zhì)量的軌道工程必須注意施工中的各個(gè)環(huán)節(jié)

秦沈線的跨區(qū)間無(wú)縫線路,，跨越了不同類(lèi)型和跨度的橋梁181座,，并且將車(chē)站正線的49  組道岔全部與區(qū)間無(wú)縫線路焊聯(lián)成無(wú)縫道岔，使秦皇島至沈陽(yáng)間的鋼軌僅由3段長(zhǎng)軌條組成,，  其中最長(zhǎng)的一段為200.918km,。

秦沈線施工中采用一次鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路成套技術(shù)：采用先進(jìn)的單枕連續(xù)鋪設(shè)法進(jìn)行  軌道施工；通過(guò)對(duì)瀝青攤鋪機(jī)的改造,，實(shí)現(xiàn)了道碴的機(jī)械化預(yù)鋪,，為軌道結(jié)構(gòu)提供了密度均勻、平整度高的底層道碴,；按照高速鐵路平順性要求,，完善了長(zhǎng)鋼軌焊接工藝，完成了焊接設(shè)備的  配套,，實(shí)現(xiàn)在鋪軌基地進(jìn)行工廠法焊接高質(zhì)量焊接接頭的長(zhǎng)鋼軌；通過(guò)關(guān)鍵主機(jī)引進(jìn),，配套設(shè)  備自主研制的方法,，開(kāi)發(fā)了無(wú)縫線路用鋪軌機(jī)組，實(shí)現(xiàn)單枕法鋪設(shè)無(wú)縫線路軌道,；從系統(tǒng)要求出發(fā),，按照軌道穩(wěn)定安全的要求，對(duì)軌道作業(yè)過(guò)程按緊密流水法進(jìn)行組織,，完成分層補(bǔ)碴,、分層起道、逐層動(dòng)力穩(wěn)定的施工過(guò)程，迅速實(shí)現(xiàn)了道床的均勻和穩(wěn)定,；經(jīng)過(guò)認(rèn)真研究,，用鋁熱焊在鋼軌對(duì)長(zhǎng)鋼軌的接頭進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)焊接，按照信號(hào)專(zhuān)業(yè)的要求,，進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)膠接絕緣接頭的施工,，減少了接頭數(shù)量；通過(guò)應(yīng)力放散實(shí)現(xiàn)無(wú)縫線路的鎖定軌溫均勻一致,；使用數(shù)字化的軌道幾何狀態(tài)檢測(cè)車(chē)對(duì)軌道進(jìn)行高密度靜態(tài)檢測(cè),，指導(dǎo)線路的精細(xì)整理，保證了軌道的質(zhì)量,；使用GPS輔助監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行線路施工設(shè)備的運(yùn)行安全監(jiān)控,，保證了同一區(qū)間內(nèi)多工作面多臺(tái)設(shè)備作業(yè)與運(yùn)行的安全；國(guó)產(chǎn)PD3鋼軌的力學(xué)性能已經(jīng)達(dá)到國(guó)外高速鐵路同類(lèi)鋼軌的標(biāo)準(zhǔn),；38號(hào)大號(hào)碼道岔經(jīng)工務(wù),、電務(wù)聯(lián)合調(diào)試后，滿足設(shè)計(jì)要求,，最高試驗(yàn)速度達(dá)到260km／h(直向)和160km／h(側(cè)向),；大型綜合作業(yè)機(jī)械對(duì)軌道進(jìn)行了整理施工，方法得當(dāng),，軌道平順性好,，經(jīng)用軌道檢查車(chē)多次檢查，軌道不平順偏差值全線符合200km／h的軌道管理標(biāo)準(zhǔn),，山綏綜合試驗(yàn)段符合300km／h的管理標(biāo)準(zhǔn),，并保持穩(wěn)定。證明秦沈線一次鋪設(shè)的跨區(qū)間無(wú)縫線路和橋上無(wú)碴軌道的穩(wěn)定性,、平順性符合設(shè)計(jì)要求,，施工質(zhì)量?jī)?yōu)良。

(1)一次鋪設(shè)無(wú)縫線路是高質(zhì)量軌道工程的基本前提

秦沈線按一次鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路設(shè)計(jì),，減少一般無(wú)縫線路還存在的鋼軌接頭,，減少了輪軌沖擊、振動(dòng),，提高了軌道鋪設(shè)的精度,，以保證軌道處于優(yōu)良狀態(tài)。一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路,，避免了普通鐵路先鋪短軌,，從根本上克服了運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間再換鋪長(zhǎng)軌的二次鋪設(shè)無(wú)縫線路所造成的鋼軌接頭病害的產(chǎn)生根源，保證了軌道的持續(xù)平順,，完善了我國(guó)無(wú)縫線路設(shè)計(jì)理論和方法,，全面提高了我國(guó)無(wú)縫線路施工裝備水平和施工質(zhì)量,。

(2)施工過(guò)程的各環(huán)節(jié)必須始終依無(wú)縫線路的特點(diǎn)進(jìn)行合理安排

在秦沈線軌道施工中由于受多種因素的影響，帶來(lái)了一系列問(wèn)題,，在今后的施工中應(yīng)該注意,。如：為了達(dá)到跨區(qū)間無(wú)縫線路對(duì)道床參數(shù)的要求，在鋪軌工程中要反復(fù)幾次進(jìn)行綜合作業(yè),，綜合作業(yè)后對(duì)軌道狀態(tài)如高低,、水平等要重新調(diào)整，綜合作業(yè)與軌道狀態(tài)調(diào)整互為影響,，綜合作業(yè)會(huì)破壞已調(diào)整好的軌道狀態(tài),，而調(diào)整軌道狀態(tài)時(shí)，多少會(huì)擾動(dòng)道床,，從而會(huì)影響已達(dá)到的道床參數(shù)值,，需要在軌道驗(yàn)收后至正式開(kāi)通運(yùn)行期間，安排一定的試運(yùn)行期,，以穩(wěn)定道床,。由于秦沈線工期一再提前，大大增加了無(wú)縫線路鋪設(shè)難度,。長(zhǎng)鋼軌受軌溫變化的影響伸縮量很大,，鋁熱焊使用貝氏體焊劑溫度敏感性很強(qiáng)。但為搶工期,，不論嚴(yán)寒酷暑,，軌溫高低，加班加點(diǎn)進(jìn)行施工作業(yè),，最終造成56km無(wú)縫線路,、”組38號(hào)和18號(hào)道岔施工后需要放散應(yīng)力，浪費(fèi)大量工時(shí),，更嚴(yán)重的是造成冬季長(zhǎng)鋼軌過(guò)量收縮,，加上橡膠墊板的設(shè)計(jì)問(wèn)題等復(fù)合，大量膠墊被撕裂,，相當(dāng)數(shù)量未焊鋼軌接頭因軌縫拉大,，工程車(chē)往返運(yùn)輸造成軌頭低塌，需鋸切后方可焊接,。且由于無(wú)縫線路應(yīng)力放散不可能完全均一,，對(duì)今后的運(yùn)營(yíng)管理可能留下隱患。

(3)底層道碴的壓實(shí)質(zhì)量是大號(hào)碼無(wú)縫道岔穩(wěn)定性的關(guān)鍵

秦沈線的道岔設(shè)計(jì)以旅客舒適度為主要控制指標(biāo),，比既有道岔標(biāo)準(zhǔn)有了很大的提高。采用的18號(hào)道岔和38號(hào)道岔,，是我國(guó)自主設(shè)計(jì),、制造的,，其水平達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平，全線均為無(wú)縫道岔,。兩種道岔的直向設(shè)計(jì)速度均與區(qū)間正線相同,。18號(hào)道岔用于到發(fā)線進(jìn)、出站,，側(cè)向設(shè)計(jì)速度為80km／h,；38號(hào)道岔用于渡線，側(cè)向設(shè)計(jì)速度為140km／h,，是目前我國(guó)最高速度的道岔,。道岔施工采取預(yù)鋪底碴，道岔預(yù)鋪和人工換鋪相結(jié)合,、小型機(jī)械與大型專(zhuān)用道岔作業(yè)車(chē)作業(yè)相結(jié)合的方法進(jìn)行,，并且工務(wù)鋪設(shè)與電務(wù)施工協(xié)調(diào)動(dòng)作，保證了道岔的鋪設(shè)質(zhì)量和精度,。京滬高速鐵路需要使用43號(hào)與58號(hào)等大號(hào)碼道岔,，其施工問(wèn)題需要認(rèn)真研究，建議盡量使用無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)的道岔,。

(4)無(wú)碴軌道應(yīng)該推廣,，且應(yīng)使用現(xiàn)代化水平高的施工機(jī)具，提高施工質(zhì)量無(wú)碴軌道與有碴軌道相比,，具有維修工作量少,、軌道穩(wěn)定性與耐久性好、平順性高的優(yōu)點(diǎn),，已成為世界高速鐵路的主要軌道結(jié)構(gòu)型式,。在沙河、狗河與雙河特大橋上分別成功鋪設(shè)了長(zhǎng)枕埋人式和板式無(wú)碴軌道,，研究出施工工藝和裝備標(biāo)準(zhǔn),，開(kāi)發(fā)了專(zhuān)用的減震復(fù)合材料，研制了配套的施工設(shè)備與機(jī)具,，成功實(shí)現(xiàn)了無(wú)碴軌道的質(zhì)量控制,，發(fā)展了我國(guó)鐵路軌道結(jié)構(gòu)新型式。但施工質(zhì)量需要提高,，施工機(jī)具應(yīng)與軌道質(zhì)量的要求相協(xié)調(diào),，通過(guò)高水平的施工裝備提高無(wú)碴軌道的質(zhì)量水平。

(5)首次大規(guī)模所有的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題應(yīng)及早應(yīng)對(duì)

秦沈線施工中,，發(fā)生了大量的小軌距三級(jí)超限,。這一問(wèn)題從2001年底第一次綜合試驗(yàn)前就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，但由于認(rèn)識(shí)上的差異,，未能及時(shí)將這一問(wèn)題提交鐵道部有關(guān)部門(mén),，從軌道結(jié)構(gòu)上分析原因,，進(jìn)而修改設(shè)計(jì)。造成了數(shù)十公里的軌距三級(jí)超限,，不得不在第二次,、第三次綜合試驗(yàn)期間多次大量更換軌距塊，浪費(fèi)了人力物力,。

2.4  橋梁工程更應(yīng)注重提高效率,、降低成本

秦沈線以雙線及單線整孔預(yù)應(yīng)力混凝土箱形梁作為主導(dǎo)梁型、24m為主導(dǎo)梁跨,。全線共采用跨度為20-32m的簡(jiǎn)支箱梁約2300孔,，占全線橋梁80％以上。此外,，還有小跨度雙線整體橋面四片式預(yù)應(yīng)力混凝土T梁,、預(yù)應(yīng)力混凝土箱形連續(xù)梁、鋼混結(jié)合連續(xù)梁以及小跨度鋼筋?昆凝土剛構(gòu)連續(xù)梁等梁型,。橋梁結(jié)構(gòu)具有剛度大,、耐久性好、梁型簡(jiǎn)潔,、便于養(yǎng)護(hù)等現(xiàn)代鐵路橋梁特點(diǎn),，能夠滿足250km／h行車(chē)安全性、舒適性和高速列車(chē)運(yùn)行的安全要求,。

梁部施工以預(yù)制,、預(yù)架為主，按照工廠化要求,，在沿線建立多個(gè)制梁場(chǎng)進(jìn)行橋梁制造,，通過(guò)產(chǎn)品認(rèn)證的措施實(shí)現(xiàn)了橋梁現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化，工藝過(guò)程的規(guī)范化,。通過(guò)強(qiáng)化混凝土原材料質(zhì)量,，特別是堿含量的控制與混凝土配合比的控制，保證了混凝土性能的穩(wěn)定可靠,；通過(guò)開(kāi)發(fā)自動(dòng)化內(nèi)模提高了施工作業(yè)效率,；通過(guò)加強(qiáng)對(duì)預(yù)應(yīng)力的控制，保證了預(yù)應(yīng)力質(zhì)量,；通過(guò)質(zhì)量體系建設(shè)和工藝流程規(guī)范化,，保證了梁體質(zhì)量始終處于受控狀態(tài)。這些措施有力地保證了現(xiàn)場(chǎng)制梁的過(guò)程穩(wěn)定,、各項(xiàng)指標(biāo)持續(xù)性好,、質(zhì)量可靠度高。與此同時(shí),，在連續(xù)梁施工中,，利用線形控制技術(shù)提高了施工過(guò)程的精度,，在鋼混結(jié)合梁,、連續(xù)剛構(gòu),、造橋法施工等方面也取得了成功的經(jīng)驗(yàn)。使我國(guó)橋梁的建造技術(shù)得到大幅度的提高,。為運(yùn)輸和架設(shè)540t重的預(yù)應(yīng)力混凝土雙線整孔箱梁和400t的32m單線箱梁,，主要采用我國(guó)自行研制的JQ600型、DF450型,、SPF450型,、JZ—24型等各式重型架橋機(jī)和運(yùn)梁車(chē)，并引進(jìn)550t雙線梁架橋機(jī)組,，將架設(shè)梁重的能力由130t提高到600t,，將數(shù)以千計(jì)的5301重的24m雙線整孔箱梁和近400t重的32m單線整孔箱梁安全順利地架設(shè)到位，在運(yùn),、架能力和效率上創(chuàng)造了一系列新記錄,。同時(shí)，還研制了在橋位直接灌筑箱梁的移動(dòng)模架和移動(dòng)支架等建橋機(jī)械,，使我國(guó)橋梁的建造技術(shù)得到大幅度的提高,。

三次綜合試驗(yàn)表明，箱梁的設(shè)計(jì)理論,、現(xiàn)場(chǎng)施工工藝,、施工過(guò)程中的質(zhì)量控制，箱梁架設(shè),；箱梁頂,、底板的剪力滯后效應(yīng)、箱梁截面的框架效應(yīng),、單線列車(chē)荷載作用下和支點(diǎn)不平整狀態(tài)下的扭轉(zhuǎn)效應(yīng)等結(jié)構(gòu)受力的控制,，以及其它方面等關(guān)鍵技術(shù)全面達(dá)到或超過(guò)了《時(shí)速200km新建鐵路線橋隧站設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》的要求

(1)橋梁基礎(chǔ)形式和施工環(huán)節(jié)仍應(yīng)有新突破

由于高速鐵路對(duì)工后沉降的技術(shù)指標(biāo)進(jìn)一步提高，特別是成段鋪設(shè)板式無(wú)碴軌道,，對(duì)橋梁基礎(chǔ)設(shè)計(jì)與施工提出了更高要求,。由此，引起基礎(chǔ)樁的單樁承載力顯著增大,，應(yīng)采用預(yù)應(yīng)力管樁(PC管樁)和高強(qiáng)度預(yù)應(yīng)力管樁(PHC管樁),，特別是以摩擦樁為主的華東地區(qū)，為了盡量降低樁基礎(chǔ)成本,，越來(lái)越多地使用薄壁管樁(0400管樁,，壁厚最薄為50nlln)；在港澳及海外地區(qū)較多采用H型鋼樁,。與此相適應(yīng),，樁機(jī)的噸位在加大,，方樁、管樁(含薄壁管樁),、H型鋼樁在內(nèi)的多種樁型的應(yīng)用范圍在擴(kuò)大,，為了實(shí)現(xiàn)橋墩的剛度，使用斜樁的可能將增加,，需要研究與之適應(yīng)的施工設(shè)備與工藝方法,；同時(shí)施工還應(yīng)考慮樁基施工的環(huán)保要求。

(2)箱梁施工方法的改進(jìn)

國(guó)外高速鐵路的常用跨度箱形梁的制造基本上都采用工廠集中預(yù)制,，生產(chǎn)工藝采取先張法施工工藝,，混凝土養(yǎng)生實(shí)行壓力高溫養(yǎng)生工藝，縮短了生產(chǎn)周期,，減少了占用臺(tái)位時(shí)間,，提高了生產(chǎn)效率，有效降低了生產(chǎn)成本,。先張法與后張法制梁綜合對(duì)比見(jiàn)表1,。

后張法現(xiàn)場(chǎng)制梁具有下列優(yōu)點(diǎn)：預(yù)制、存放,，均采用工廠化生產(chǎn)方式,，既保證工程質(zhì)量的控制，又便于施工管理,，相應(yīng)降低了工程造價(jià),。基于目前鐵路建設(shè)的組織模式,，現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置梁場(chǎng),，離架梁?jiǎn)挝痪嚯x近，便于制,、架兩方的信息溝通和質(zhì)量信息的反饋,，對(duì)箱梁的質(zhì)量提高有益處；與造橋機(jī)法,、膺架法制梁想比較,，具有制梁速度較快、生產(chǎn)工藝成熟,、質(zhì)量容易控制等,。同時(shí)也存在較多的缺點(diǎn)，如：梁場(chǎng)占地極大,，所需模板套數(shù)多,，工序較繁，兩次張拉，生產(chǎn)周期較長(zhǎng)等不足,。

先張法現(xiàn)場(chǎng)制梁具有下列優(yōu)點(diǎn)：預(yù)應(yīng)力孔道設(shè)置,、孔道壓漿和梁體封端工序大大減少；工序相對(duì)減少,，生產(chǎn)周期短,；由于張拉使用工具錨，大大節(jié)約了錨具成本,；不需設(shè)置預(yù)應(yīng)力孔道,，避免了孔道摩阻所產(chǎn)生的應(yīng)力損失，節(jié)約材料成本,；不需存梁場(chǎng)，大大減少占地,。秦沈線仍然沿用傳統(tǒng)的施工工藝方法,，在今后的施工中我們應(yīng)順應(yīng)世界鐵路橋梁的發(fā)展趨勢(shì)，深入研究先張法向中,、大跨度和大型橋梁方面的發(fā)展問(wèn)題,，包括制梁設(shè)備、生產(chǎn)工藝,、制梁技術(shù)和質(zhì)量控制體系等方面的探討和研究,，以提高我國(guó)鐵路橋梁應(yīng)用先張法在設(shè)計(jì)、施工領(lǐng)域的水平,，提高我們?cè)阼F路橋梁施工方面的整體技術(shù)水平,。

(3)高性能混凝土在高速鐵路橋梁上的應(yīng)用是必然趨勢(shì)

高性能混凝土是近年來(lái)一些發(fā)達(dá)國(guó)家基于混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì)提出的新概念混凝土，高性能混凝土把混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性作為首要的技術(shù)指標(biāo),。高性能混凝土是在傳統(tǒng)混凝土中加入了超塑化劑和其它外加劑以及礦物細(xì)摻料(例粉煤灰等),，采用低水膠比，它具有較高的力學(xué)性能(如抗壓,、抗折,、抗拉強(qiáng)度)，高耐久性(如抗凍融循環(huán),、抗碳化和抗化學(xué)侵蝕),，高抗?jié)B性。根據(jù)需要,，在硅酸鹽水泥中摻入不同的礦物細(xì)摻料及高性能外加劑,，可以降低水灰比，減小混凝土的收縮,、徐變,，降低混凝土溫升，提高混凝土抗沖刷能力等。據(jù)國(guó)外研究成果報(bào)道,，高性能混凝土可使結(jié)構(gòu)使用壽命提高一倍以上甚至更長(zhǎng),。將高性能混凝土用于高速鐵路梁體和墩臺(tái)結(jié)構(gòu)，可以達(dá)到事半功倍的效果,，具有極大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益,。為了在我國(guó)高速鐵路橋梁中推廣應(yīng)用這一新材料和新技術(shù)，應(yīng)立即開(kāi)展對(duì)高性能混凝土材料,、配合比設(shè)計(jì),、施工工藝、質(zhì)量控制的研究,，積極參加高性能混凝土驗(yàn)收及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),、施工規(guī)范的制定。

(4)架梁方法,、組織形式和支座調(diào)整工藝應(yīng)與新要求相吻合

為保證高速鐵路對(duì)軌道線路的高平順度要求,，采用先簡(jiǎn)支、后連續(xù)技術(shù)進(jìn)行連續(xù)梁施工已經(jīng)被國(guó)外鐵路界認(rèn)同,，采用這種結(jié)構(gòu)同時(shí)還增強(qiáng)了橋梁的整體性,，提高橋梁的縱、橫向剛度,，改善了橋梁受力狀況,，為此，需要調(diào)整施工組織,。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線箱梁的架設(shè)仍然采用傳統(tǒng)的架梁方法：在支承墊石上直接落梁,，然后錨固支座螺栓，由于支座間距大,，易造成梁體三條腿受力現(xiàn)象,，對(duì)梁體結(jié)構(gòu)受力不利。因此,，在高速鐵路架設(shè)簡(jiǎn)支箱梁時(shí)應(yīng)摒棄這種架梁方式,，應(yīng)采用將支座先安放在墩臺(tái)支承墊石上，將梁落放在墩臺(tái)經(jīng)嚴(yán)格按架梁高程調(diào)平后的千斤頂上,，然后,，在梁底與支座上板的縫隙間填充不收縮灌漿料，這樣能避免橋梁三條腿受力,，或采用調(diào)高支座進(jìn)行調(diào)整,。

2.5  前期研究應(yīng)周到周密，應(yīng)用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)可用

秦沈線是第一條嚴(yán)格按專(zhuān)門(mén)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工的鐵路,，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和參數(shù)是在“九五”期間開(kāi)展的科研項(xiàng)目基礎(chǔ)上提出的,，而這些又大多是參考國(guó)外相關(guān)資料，加上部分室內(nèi)外試驗(yàn)資料提出的，有些參數(shù)由于理論認(rèn)識(shí)及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)均缺乏,，以致提出的標(biāo)準(zhǔn)不易實(shí)現(xiàn),；同時(shí)，使用大量既有標(biāo)準(zhǔn),。但由于歷史的原因,，部分鐵路標(biāo)準(zhǔn)從制定之日起就沒(méi)有全面評(píng)價(jià)過(guò)。給施工帶來(lái)了一系列問(wèn)題,。

如秦沈客運(yùn)專(zhuān)線為了保證路基填筑質(zhì)量,，施工中以壓實(shí)系數(shù)、地基系數(shù)和孔隙率作為質(zhì)量控制參數(shù),，而且是以兩項(xiàng)指標(biāo)同時(shí)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)為合格,，既反映了填土的壓實(shí)度，又反映了壓實(shí)土的力學(xué)性質(zhì),。但路基孔隙率n,，經(jīng)各施工單位試驗(yàn)均達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)要求，經(jīng)組織專(zhuān)家論證后,，采用毛體積來(lái)計(jì)算孔隙率，但這種方法在室內(nèi)試驗(yàn)取得毛體積密度時(shí),，受人為因素影響較大,，經(jīng)過(guò)多標(biāo)段的試驗(yàn)統(tǒng)計(jì)，均認(rèn)為仍應(yīng)用顆粒密度計(jì)算孔隙率為好,，同時(shí)修改了標(biāo)準(zhǔn)值：基床表層<18％,，基床底層<28％，路堤下部<31％,。用地基系數(shù)k30檢測(cè)級(jí)配碎石及化學(xué)改良土?xí)r存在著檢測(cè)時(shí)間問(wèn)題,，由于級(jí)配碎石和化學(xué)改良土填層隨時(shí)間的推移發(fā)生物理和化學(xué)變化，檢測(cè)值隨時(shí)間變化,，需要統(tǒng)一確定合理的檢測(cè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn),。《鋼軌焊接接頭技術(shù)條件》(TB／T1632—91)中的低接頭判定準(zhǔn)則,、鋁熱焊檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)(試驗(yàn)內(nèi)容,、試驗(yàn)方法和判定準(zhǔn)則)、鐵道部《線路大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械使用規(guī)則》中關(guān)于禁止在橋上進(jìn)行動(dòng)力穩(wěn)定等的適用性問(wèn)題,，有些標(biāo)準(zhǔn)是新制訂的,，如路基孔隙率判定、箱形梁靜載試驗(yàn),、《鋼軌膠接絕緣接頭技術(shù)條件》(TB／T 2975—2000)中的疲勞試驗(yàn)方法等,，采用這些標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，都不同程度地影響工程的正常進(jìn)行。在今后的規(guī)范制定中應(yīng)認(rèn)真研究采用規(guī)范的前提和使用情況,，不能簡(jiǎn)單套用,，減少規(guī)范應(yīng)用中的難度。

秦沈客運(yùn)專(zhuān)線的建設(shè),，加強(qiáng)了對(duì)時(shí)速200km及以上鐵路的關(guān)鍵技術(shù)的認(rèn)識(shí)和實(shí)踐,，積累丁設(shè)計(jì)、施工,、制造和系統(tǒng)調(diào)試的經(jīng)驗(yàn),，認(rèn)清了與國(guó)外高速鐵路先進(jìn)水平的差距，從而為京滬高速鐵路建設(shè)提供了經(jīng)驗(yàn),。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線的成功建成,，構(gòu)筑了我國(guó)第一條快速、安全的客運(yùn)通道,，開(kāi)創(chuàng)了我國(guó)鐵路運(yùn)輸客貨分流的新模式,，提高了我國(guó)鐵路的設(shè)計(jì)、建設(shè)和制造水平,，培養(yǎng)了一大批科研,、設(shè)計(jì)、施工等技術(shù)人才,，為京滬高速鐵路的建設(shè)做好了人才和技術(shù)儲(chǔ)備,。同時(shí)，我們還應(yīng)該認(rèn)識(shí)到,，前面還有許多工作要做,，仍然需要我們進(jìn)行理論探討和實(shí)踐檢驗(yàn)。