列車自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)

一、  列車自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)的構(gòu)成

列車自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)由機(jī)車制動(dòng)機(jī)和車輛制動(dòng)機(jī)構(gòu)成,，分別裝在機(jī)車,、車輛上， 列車運(yùn)行時(shí)由司機(jī)統(tǒng)一操縱,。

圖2.1-1 自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)組成

圖2.1-2 列車制動(dòng)機(jī)組成原理

圖2.1-3 空氣壓縮機(jī)和總風(fēng)缸

 
            3.    制動(dòng)閥

圖2.1-4制動(dòng)閥

(二)  裝設(shè)在車輛上的部件
            1.      副風(fēng)缸,。
每輛車輛儲(chǔ)存壓縮空氣的容器,。緩解時(shí)，總風(fēng)缸經(jīng)調(diào)壓后的壓縮空氣通過(guò)控制閥(或分配閥)進(jìn)入副風(fēng)缸貯存,；制動(dòng)時(shí)副風(fēng)缸內(nèi)的壓縮 空氣又經(jīng)控制閥(或分配閥)直接進(jìn)入制動(dòng)缸,。

圖2.1-5 副風(fēng)缸

            2.           控制閥(或分配閥)。
根據(jù)制動(dòng)管內(nèi)空氣壓力的變化來(lái)控制壓縮空氣的流向,，使制動(dòng)機(jī)形成制動(dòng),、保壓或緩解作用，為空氣制動(dòng)機(jī)中最主要且復(fù)雜的部件,。
            3.           制動(dòng)缸,。
制動(dòng)缸是將壓縮空氣的壓力轉(zhuǎn)變?yōu)橹苿?dòng)動(dòng)力的部件。利用壓縮空氣推動(dòng)制動(dòng)缸活塞,，壓縮緩解彈簧,，再通過(guò)基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的作用將制動(dòng)缸活塞桿的推力傳遞到制動(dòng)梁，使閘瓦壓緊車輪,，產(chǎn)生摩擦力而起制動(dòng)作用,。

 

二、  我國(guó)現(xiàn)用的自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)

(一)  我國(guó)現(xiàn)用的自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)如下表所示：

表2.1-1 我國(guó)現(xiàn)用的自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)

表2.1-2 我國(guó)客貨車輛制動(dòng)機(jī)概況

三,、  自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)的基本性能

自動(dòng)制動(dòng)機(jī)所用的三通閥或分配閥,，使列車在列車管減壓時(shí)制動(dòng)，增壓時(shí)緩解,。
自動(dòng)制動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí),，各個(gè)制動(dòng)缸內(nèi)的壓力空氣就近取自各車輛本身的副風(fēng)缸,。而制動(dòng)閥只需排出列車管少量空氣即可發(fā)生制動(dòng)作用。所以,，制動(dòng)一致性要比直通式的好,。緩解時(shí)，各制動(dòng)缸中的壓力空氣經(jīng)各自的三通閥排出,。不需要像直通式的那樣,，統(tǒng)一歸到制動(dòng)閥的排氣口排出。所以,，緩解的一致性亦好些,。

圖2.1-1 三通閥的結(jié)構(gòu)

采用三通閥的自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)，其基本性能可歸結(jié)為以下幾點(diǎn)：

 
(一)  緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度
            1.      三通閥從緩解到制動(dòng)的條件：
1)        主活塞兩側(cè)的壓差,，
2)        足夠快的減壓速度,；產(chǎn)生壓差力
3)        一定的動(dòng)作時(shí)間
            2.      緩慢減壓不制動(dòng)。即閥具有一定的緩解穩(wěn)定性,。
所謂穩(wěn)定性即列車管的減壓速度極為緩慢時(shí),，三通閥不發(fā)生制動(dòng)動(dòng)作的性能。例如,，列車管的減壓速度為0.5?1.0kPa/s之內(nèi),，三通閥不應(yīng)該發(fā)生動(dòng)作。對(duì)閥提出穩(wěn)定性要求,，是運(yùn)用實(shí)際的需要,。因?yàn)榱熊嚬懿豢赡苓_(dá)到絕對(duì)嚴(yán)密而沒(méi)有任何的泄漏。
當(dāng)然,，列車管的泄漏可以有總風(fēng)缸經(jīng)給氣閥自動(dòng)地補(bǔ)充,，但給氣閥本身也具有一定地不靈敏性， 并不是可以隨時(shí)泄漏隨時(shí)補(bǔ)充,。所以,，在運(yùn)行中，雖然司機(jī)并沒(méi)有操縱列車管的減壓,，而列車管中的壓力卻一直在波動(dòng)著,。如果閥在緩解位不具備一定的穩(wěn)定性，或穩(wěn)定性不夠,，實(shí)際應(yīng)用就有困難,。所以，要求閥具有一定的靈敏度,，同時(shí),，還要求它具有一定的不靈敏性——穩(wěn)定性。   
            3.      列車管以一定速度減壓,，必須發(fā)生制動(dòng),。三通閥具有一定的制動(dòng)靈敏度,。
例如，當(dāng)列車管減壓速度為5?10kPa/s時(shí),，三通閥不應(yīng)晚于6秒鐘發(fā)生動(dòng)作,。
 
(二)  常用安定性和緊急靈敏度
由于列車管減壓時(shí)，列車制動(dòng),。但在使用中,，又有常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)之分。我們通過(guò)控制列車管減壓速度的大小,，對(duì)此加以區(qū)別,，使常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)不至于混淆。
            1.    常用安定性
常用安定性是常用制動(dòng)時(shí)列車管減壓速度的上限,。常用安定性要求列車管減壓速度臨界值一般在31~36kPa/s
            2.    緊急靈敏度
是緊急制動(dòng)時(shí)列車管減壓速度的下限,。緊急制動(dòng)起作用時(shí)，列車管減壓速度臨界值,，一般在50~80kPa/s
結(jié)論：通過(guò)不同的列車管減壓速度,，可以把列車制動(dòng)系統(tǒng)的緩解、常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)相互區(qū)分開來(lái),。

(三)  局部減壓與加速緩解
            1.           局部減壓
1)        受列車管壓力控制,，且只控制本車的閥的作用，制動(dòng)時(shí)排列車管的風(fēng),。
2)        首先在緊急制動(dòng)時(shí)實(shí)行，稱“緊急局減”
3)        在常用制動(dòng)時(shí)實(shí)行,，稱“常用局減”
局部減壓主要可改善列車制動(dòng)時(shí)前后作用的一致性,，還可避免制動(dòng)時(shí)列車管減壓速度過(guò)快，使列車后部的空氣前涌而造成前面的制動(dòng)機(jī)“自然緩解”,；
            2.           加速緩解
加速緩解可改善列車緩解時(shí)前后作用的一致性,；
初充氣時(shí)，列車管向加速緩解風(fēng)缸充氣,；
制動(dòng)時(shí),，加速緩解風(fēng)缸由于加速緩解閥的作用，仍保持定壓,；
緩解時(shí),，加速緩解風(fēng)缸通列車管，向列車管逆流壓縮空氣,，局部增壓,，使后部的車輛加速緩解。

 
(四)  常用急制動(dòng),、減速充氣緩解
列車越來(lái)越長(zhǎng),列車前后部的制動(dòng)作用時(shí)差增大,，我們希望在常用制動(dòng)和常用制動(dòng)后的低速緩解時(shí),，列車制動(dòng)機(jī)也具有較好的動(dòng)作一致性。
            1.           列車管產(chǎn)生輕微的局部減壓——“常用局減”,，使列車后部的制動(dòng)作用加快,，稱常用急制動(dòng)。
            2.           減速充氣緩解,，三通閥主活塞桿尾加減速?gòu)椈?，列車前部的列車管壓力增壓猛，主活塞右移大,，只有通過(guò)一小條主活塞后的限制充氣溝充氣,；
列車后部的列車管壓力增壓小，主活塞右移小,，間隙大,，不用通過(guò)限制充氣溝充氣；全緩解,。
常用急制動(dòng),、減速充氣緩解都是為解決列車制動(dòng)機(jī)的動(dòng)作一致性問(wèn)題而作的努力。