一般軌道車輛脫線后的起復(fù)救援常見(jiàn)有吊復(fù)（吊裝就位）、拉復(fù)（牽引入位）,、頂復(fù)（頂舉移位）三種方式,，本文重點(diǎn)討論頂復(fù)救援方式。
目前商品化的頂復(fù)設(shè)備有以下三種：
1,、 直頂橫移式：主要部件是一支置于滑車上的垂直油缸將車體頂舉起來(lái),，一支
驅(qū)動(dòng)滑車移動(dòng)的水平油缸，一支水平放置供滑車移動(dòng)的橫移橋（底橋）,。作
業(yè)過(guò)程分為起升—橫移—落下（就位），這也是最多見(jiàn)的起復(fù)方式,。
2,、 三角形支撐式：兩支相同的油缸，組成立式三角形兩條邊,，油缸上部與頂托
鉸接在一起成為三角形頂點(diǎn),，油缸下部有回轉(zhuǎn)軸分別安放在硬連接的左右兩支底座上（構(gòu)成三角形固定長(zhǎng)度的底邊）。作業(yè)時(shí)分別控制兩只油缸的活塞伸縮,，改變?nèi)切蔚膬蓷l邊長(zhǎng)及與底邊夾角,，使三角形的頂點(diǎn)（帶動(dòng)車體）左右、高低移動(dòng)至輪對(duì)就位,。
3,、 便攜傾擺式：一支傾斜擺動(dòng)工作的油缸、支架,、定位底板,。作業(yè)時(shí)活塞伸出，
沿地表推動(dòng)輪對(duì)水平移動(dòng),，遇鋼軌后輪對(duì)再沿其側(cè)面向上運(yùn)動(dòng),，升至踏面后輪對(duì)就位。
影響頂復(fù)作業(yè)的三大原則及高鐵車體的實(shí)際情況：
1,、 起復(fù)重量：作為選擇起復(fù)方式（設(shè)備）,、設(shè)計(jì)起復(fù)油缸舉升力的重要依據(jù)，單就高鐵車體而言,，本文不做重點(diǎn)關(guān)注,。
2、 起復(fù)點(diǎn)位置：選擇起復(fù)方式（設(shè)備）,、設(shè)計(jì)起復(fù)頂托形狀的重要依據(jù),，高鐵的車鉤處為聯(lián)通鉸接式，因此車廂兩端不可能有起復(fù)位置,；可用的起復(fù)點(diǎn)只有車廂下部的中梁,、車軸,，車廂外側(cè)吊裝處（個(gè)別車型有外包圍擋板遮蔽）。
3,、 起復(fù)空間：選擇起復(fù)方式（設(shè)備）并順利安裝的重要依據(jù),，高鐵車體在整體道床上掉線后，中梁承重表面距鋼軌踏面不足400 mm,，車軸下緣母線距道床基面240mm左右,，此外動(dòng)拖車下部的附屬裝置遠(yuǎn)不同于我們見(jiàn)慣了的普速列車，人員進(jìn)入時(shí)操作空間很小,，設(shè)備展開(kāi)時(shí)極其不便,。
以下分別闡述三種起復(fù)方式應(yīng)用于高鐵車體的現(xiàn)狀：
★直頂橫移式- - -起復(fù)點(diǎn)為中梁
由于高鐵車體脫線后，車廂下部垂直空間不足以放置橫移橋,、滑車,、舉升油缸及頂托（特別是橫移缸置于滑車下部時(shí)更增加了滑車高度），同樣輪對(duì)就位后,，所余高度也不足令這一套裝置順利卸除,；某些時(shí)候直頂橫移復(fù)軌器的功能只剩下了橫移這一項(xiàng)，此前此后的舉升,、落下只能依賴在車體外側(cè)的千斤頂（有時(shí)只可頂在轉(zhuǎn)向架側(cè)架下方）完成,。
下表是直頂橫移式復(fù)軌器用于高鐵車體救援時(shí)的步驟：
| 任務(wù) | 作業(yè)步驟 | 達(dá)成目的 |
| 舉升 | 1、在車體兩側(cè)分別用千斤頂抬高車體 | 車體下部形成復(fù)軌器安裝空間 |
| 2,、車體兩側(cè)碼放墊（枕）木墊實(shí) | 取代并移除兩側(cè)千斤頂 | |
| 3,、車體下安裝全套直頂橫移復(fù)軌器 | 準(zhǔn)備橫移作業(yè) | |
| 4、升起復(fù)軌器舉升缸,，抬起輪對(duì)高于軌面 | 便于拆除兩側(cè)墊木 | |
| 橫移 | 5,、拆除兩側(cè)墊木， | 便于車體橫移 |
| 6,、移動(dòng)滑車將輪對(duì)至于鋼軌踏面正上方 | 保持高度以便重新安裝墊木 | |
| 7,、車體兩側(cè)再次碼放墊（枕）木 | 便于撤除車體下復(fù)軌器 | |
| 8、落下復(fù)軌器舉升缸并取出車下設(shè)備 | 車體再次落在墊木上 | |
| 9,、車體外兩側(cè)重新安裝并升起千斤頂 | 拆除車體兩側(cè)墊木 | |
| 就位 | 10,、降下兩側(cè)千斤頂 | 將車體輪對(duì)落在軌面上 |
顯然，直頂橫移式起復(fù)高鐵車體較為繁瑣,，費(fèi)時(shí)費(fèi)力,；有些廠家推薦使用爬升環(huán)式舉升缸，降低了油缸的原始高度,，看似省去了上述表格中的第7,、9、10三個(gè)步驟,，但用爬升環(huán)舉升缸作業(yè),，詬病也不少,，狹仄的空間不利于爬升環(huán)的多次安放和取出，操作起來(lái)既不省時(shí)亦不省力,。
此外,，使用直頂橫移方式還面臨著以下問(wèn)題：
1、 起復(fù)作業(yè)時(shí),，車體兩側(cè)應(yīng)有一定的空間,，用以操控輔助油缸、碼放墊木等,；如遇脫線于車站高站臺(tái)一側(cè)及靠近高架橋外側(cè)時(shí),、邊坡側(cè)方空間不夠以及其它橋、涵地域時(shí)可能無(wú)法作業(yè),。
2,、 緊急情況下，與脫線的輪對(duì)相近的車廂未與本車體解除連接時(shí),，輔助缸抬高車體作業(yè)時(shí)可能會(huì)遇到“別勁”或造成車體變形的后果。
3,、 此種作業(yè)方式,，用人較多，直接操作人員應(yīng)在6名以上,，準(zhǔn)備時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng),。
★三角形支撐式- - -起復(fù)點(diǎn)為車鉤頸部或中梁
高鐵車體救援起復(fù)點(diǎn)選定車鉤，目前還未知有此方面的起復(fù)先例,，也未聞?dòng)腥诉M(jìn)行過(guò)嘗試,，尚需今后去認(rèn)識(shí)、探索,。如考慮中梁起復(fù),，由于此類復(fù)軌器的舉升缸長(zhǎng)度及行程與橫移量有關(guān)，若要滿足橫移距離,，油缸的高度就要有一定的保證,，目前尚未有在高鐵車體下如此高度空間內(nèi)適用的三角形復(fù)軌器，放得下的復(fù)軌器則橫移能力完全不能滿足要求,，顯然這種起復(fù)方式不是最終的的選項(xiàng),。
★便攜傾擺式- - -起復(fù)點(diǎn)為車軸
傾擺式復(fù)軌器起復(fù)工作點(diǎn)高度是變量，與其油缸縱軸線與地面的傾角成正比,。正常工作時(shí),，最低起復(fù)點(diǎn)可低至200mm，因此安裝空間高度不成問(wèn)題,，其作業(yè)步驟是：由操作人員進(jìn)入車體下方,，在脫線的輪對(duì)下方碼放帶棘齒的大底版（約為兩張A4紙大?。谳嗇S上綁縛專用的卡槽式防滑板（多數(shù)情況下需在軸上固定一卡套,，用于防護(hù)軸上不能受力的零部件）,，將帶傾擺支架的油缸置于大底板上，慢慢伸出活塞,，使油缸頂端的頂托嵌入防滑板某一卡槽中,，起復(fù)準(zhǔn)備工作即告結(jié)束。剩下的起復(fù)作業(yè)只由一名操作人員在車外控制油缸的活塞運(yùn)動(dòng)便可完成,。
傾擺式起復(fù)方式有下述特點(diǎn)：
1,、 準(zhǔn)備時(shí)間短、用人少,，實(shí)踐證明一般三人操作足以勝任,。
2、 起復(fù)設(shè)備不超出道床范圍,，因此對(duì)車體兩側(cè)空間無(wú)要求,。
3、 起復(fù)時(shí),，車軸受斜向上的托舉力,，極限時(shí)最大垂直受力不超過(guò)25噸，車軸表面承受正壓力（強(qiáng)）不超過(guò)60MPa,，約為車軸材質(zhì)抗壓強(qiáng)度（σbc）的十分之一,，因此不會(huì)對(duì)原車軸造成任何傷害。
但其也面臨如下問(wèn)題：
1,、高鐵動(dòng),、拖車的車軸幾乎都不是貫通式，油缸受力點(diǎn)尤需避開(kāi)車軸上的薄殼類部件如變速箱等,，為此應(yīng)設(shè)計(jì)并安裝可靠的阻隔裝置,；此外有些車軸上的剎車盤能否承受徑向推力尚需探討和實(shí)踐，否則也應(yīng)按照上述原則處理,。
2,、車體下空間極為狹小，多數(shù)情況下只能容一名身材瘦小的人員爬行進(jìn)出,，因此設(shè)備的小型化,、輕量化、安裝簡(jiǎn)單化的設(shè)計(jì)不容小覷,。
3,、早期龐巴迪車型的拖車車軸上左右分布兩片剎車盤，位于輪對(duì)移動(dòng)方向后側(cè)的剎車盤可能會(huì)與傾擺式的油缸相互干涉，造成起復(fù)困難,。
以上是我們探索高鐵起復(fù)救援過(guò)程中的一些體會(huì),，在與使用單位的溝通中，我們感到,，用何種方式起復(fù)不是主要的,，我們寄希望于我們的高鐵建設(shè)者、使用者克勤敬業(yè),，以國(guó)家的利益,、人民的生命為重，防微杜漸,，不出事故,，讓我們對(duì)救援的探索永遠(yuǎn)停留在紙面上才是硬道理。
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