高速列車為什么能跑起來,，而且高速,、安全,、平穩(wěn)運(yùn)行呢,？其實(shí)道理和汽車運(yùn)行是一樣的，汽車要跑得快,，不僅取決于車的性能,，還要有平順、暢通的道路,，平順就是要有高等級(jí)的公路,，暢通要靠有效的交通指揮和疏導(dǎo)。良好的線路條件,、性能優(yōu)越的動(dòng)車組,、先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，構(gòu)成了高速列車為什么能跑起來的三大基本要素,。
要使高速列車跑起來,，首先要有良好的線路條件。沒有好路,，車再好也跑不起來,。
那么什么是好路呢？對(duì)高速鐵路而言,，線路應(yīng)盡可能取直,，減少彎道，尤其要避免小彎道；要力求平順,，不能起起伏伏上下顛簸,；要堅(jiān)實(shí)穩(wěn)固，鐵路建成后必須控制沉降,，不能出現(xiàn)不均勻沉降,。同時(shí)，為了滿足列車高速平穩(wěn)運(yùn)行,，提高旅客乘坐舒適度,，高速鐵路采用無縫線路、高速可動(dòng)心道岔,，為減少會(huì)車時(shí)的氣流沖擊,，兩條平行線路之間的距離更寬，隧道橫斷面面積更大,。TB10020-2009《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試行）》對(duì)我國高速鐵路線路設(shè)計(jì)的具體指標(biāo)作出了明確規(guī)定,，我國300公里/小時(shí)等級(jí)的高速鐵路的線路平面最小曲線半徑7000米，單洞雙線隧道洞斷面有效面積為100平方米,。同時(shí),，運(yùn)營過程中建立了完整的檢測(cè)監(jiān)控、養(yǎng)護(hù)維修體系,，以確保高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施始終處于良好的“健康”狀態(tài),。
要使高速列車跑起來，必須有性能優(yōu)越的動(dòng)車組,。有了好路,，如果沒有好車，一切都無從談起,。車的性能如何,，直接關(guān)系到高速列車能否跑起來。
高速動(dòng)車組必須跑得快,、跑得穩(wěn),、跑得好。跑得快是指動(dòng)車組要有強(qiáng)大的牽引動(dòng)力,，有足夠大的比功率（單位重量功率）牽引列車高速運(yùn)行,，如：8輛編組的CRH3型動(dòng)車組牽引功率就達(dá)8800千瓦，而普通客車編組一般16輛,，牽引機(jī)車SS9型牽引功率僅為4800千瓦,；跑得穩(wěn)就是說列車運(yùn)行要平穩(wěn)，尤其在高速運(yùn)行時(shí)不能降低乘坐舒適度,；跑得好講的是各種零部件的可靠性要高,，不能因有局部缺陷影響動(dòng)車組安全運(yùn)行。高速動(dòng)車組采用外形美觀的流線型,、氣密性好的輕量化鋁合金車體,、高速高性能轉(zhuǎn)向架、大功率交流傳動(dòng)牽引,、微機(jī)控制的電空聯(lián)合制動(dòng),、分布式列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等先進(jìn)技術(shù)?？照{(diào)采暖功能完善,、座席等設(shè)施布置合理，車內(nèi)通風(fēng)良好,，為旅客造就舒適溫暖的乘車環(huán)境,。
要使高速列車跑起來，還得有先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng),。有了好路,、好車，怎么讓高速列車安全,、平穩(wěn),、高速運(yùn)行呢？這就需要有高速鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng),。
列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是高速鐵路的中樞,，對(duì)安全性、自動(dòng)化程度和行車指揮效率要求很高,。列車運(yùn)行控制過程由地面指揮系統(tǒng)發(fā)布路況信息,，車載設(shè)備接受信息并通過車載計(jì)算機(jī)信息處理形成控車指令，列車按指令行車并實(shí)時(shí)反饋車的狀態(tài)信息,。我國建立了CTCS-2級(jí)和CTCS-3級(jí)高速鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng),，采用目標(biāo)距離連續(xù)速度曲線模式控制列車安全運(yùn)行，以保證列車安全追蹤間隔,、實(shí)現(xiàn)超速防護(hù),、提高運(yùn)輸效率。車地之間通過軌道電路,、應(yīng)答器和GSM-R無線通信傳遞信息,。
上圖：CRH2型動(dòng)車組。下四圖（從左到右）：CRH3型動(dòng)車組,；CRH5型動(dòng)車組,；CRH380型動(dòng)車組；CRH1型動(dòng)車組,。
性能優(yōu)越的高速列車
高速列車為什么采用動(dòng)車組型式,？
傳統(tǒng)的鐵路旅客列車采用機(jī)車牽引客車方式,，所以人們常說“火車跑得快，全靠車頭帶”,。對(duì)于中國人來說,，蒸汽機(jī)車牽引著長長的綠皮車，給我們留下了許多難忘的記憶,。
高速列車采用動(dòng)車組型式,。動(dòng)車組是由動(dòng)車與拖車組成、固定編組使用的車組,。動(dòng)車組往返不需掉轉(zhuǎn)車頭或摘掛機(jī)車,，非常適合高速鐵路高密度公交化穿梭運(yùn)行。因此,，高速鐵路旅客列車普遍采用動(dòng)車組型式,。
動(dòng)車組可分為動(dòng)力集中和動(dòng)力分散兩種牽引方式。
列車兩端固定配置專用動(dòng)力車,，中間均為拖車即為動(dòng)力集中動(dòng)車組,。動(dòng)力集中動(dòng)車組在法國、德國等歐洲國家得到大量應(yīng)用,。動(dòng)力集中動(dòng)車組易于檢修維護(hù),。但是由于動(dòng)力設(shè)備集中于兩端，功率提升受空間制約,，而且軸重比較大,，達(dá)到17噸以上，對(duì)線路要求苛刻,。
列車的動(dòng)力車有多個(gè),，且既可在兩端又可在中間分布的動(dòng)車組是動(dòng)力分散動(dòng)車組。
動(dòng)力分散動(dòng)車組功率提升空間大,，軸重可在14噸以下,，可靠性高、編組靈活,、列車?yán)寐矢?，而且頭車也可以設(shè)置旅客席位，起動(dòng)加速性能好等優(yōu)點(diǎn)明顯,，因此動(dòng)力分散動(dòng)車組已成為技術(shù)發(fā)展趨勢(shì),。看來火車要跑得更快,，要像“拔河”一樣,，不能光靠“車頭帶”，要靠“大家拽”,。
德國近年來開發(fā)的ICE3及以后的高速列車為動(dòng)力分散動(dòng)車組,。日本的動(dòng)車組始終采用動(dòng)力分散技術(shù),。
我國早期研制的“中華之星”動(dòng)車組為動(dòng)力集中動(dòng)車組。目前制造的CRH系列動(dòng)車組都是動(dòng)力分散動(dòng)車組,。
我國有幾種高速動(dòng)車組,？
我國幅員遼闊，南北氣候不同,，路網(wǎng)規(guī)模龐大，各地人口分布和經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡,，旅客出行長,、短途要求各異，運(yùn)輸需求復(fù)雜,。
為滿足不同需求,，我國高速鐵路動(dòng)車組分為兩個(gè)速度等級(jí)。其中,，200～250公里/小時(shí)速度等級(jí)的有CRH1,、CRH2、CRH5型,，300～ 350公里/小時(shí)速度等級(jí)的有CRH2-300,、CRH3、CRH380系列等,。
國產(chǎn)動(dòng)車組有8輛短編組,、16輛長編組兩種編組方式。座車設(shè)有一等,、二等,、商務(wù)等車廂，還有適應(yīng)長途運(yùn)輸?shù)呐P鋪動(dòng)車組,，適應(yīng)寒冷地區(qū)的高寒動(dòng)車組等品種,。
高速動(dòng)車組是具有高度智能化的機(jī)電一體化運(yùn)載裝備。主要由車體,、牽引裝置,、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)裝置,、列車網(wǎng)絡(luò)控制部分等組成,。
與國外高速列車比較，國產(chǎn)動(dòng)車組車體普遍較寬,，增加了座席,；采用單相工頻（50赫茲）25千伏供電；轉(zhuǎn)向架適應(yīng)中國線路,；使用中國鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)CTCS-2級(jí)和CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等,。
左圖：動(dòng)車組鋁合金車體結(jié)構(gòu),。右上圖：動(dòng)車組速度變化時(shí)乘客耳膜無明顯壓痛感。右下圖：飛機(jī)起降時(shí)乘客耳膜有壓痛感,。
高速列車為什么能跑得這么快,？
高速列車為何跑得這么快？從高速鐵路系統(tǒng)來說,，離不開線路,、動(dòng)車組、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)三大基本要素,。
就動(dòng)車組而言,，既要采用大功率牽引動(dòng)力，提供足夠的牽引力,，達(dá)到列車最高速度,、加速性能和爬坡能力等動(dòng)力性指標(biāo)；又要有可以滿足列車安全,、可靠,、平穩(wěn)運(yùn)行的車體、轉(zhuǎn)向架,、制動(dòng),、列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等。
比功率是衡量高速列車動(dòng)力性能的重要指標(biāo),，指的是列車最大牽引功率與列車總質(zhì)量之比,。
比功率（千瓦/ 噸）= 最大牽引功率（千瓦）/總質(zhì)量（噸）
列車正常運(yùn)行時(shí)，必須通過牽引力克服運(yùn)行阻力,。列車運(yùn)行阻力一般包括輪軌滾動(dòng)阻力,、空氣阻力、坡道阻力和加速時(shí)的慣性阻力,。比功率是列車最高速度的決定因素,。比功率越大，可達(dá)到的最高速度越高,。
例如：同屬一個(gè)系列的速度等級(jí)為250公里/小時(shí)CRH2A型動(dòng)車組和速度等級(jí)為350公里/小時(shí)CRH2C型動(dòng)車組相比,，列車外形、總重等參數(shù)都差不多,，但是,，動(dòng)力配置前者為4動(dòng)4拖，牽引功率4560千瓦,，列車重量352.7噸,，后者為6動(dòng)2拖，牽引功率8320千瓦,，列車重量388.4噸,，比功率分別大約為12.9千瓦/噸和21.4千瓦/噸,，所以導(dǎo)致兩種動(dòng)車組最高速度存在較大差距。
提高牽引功率可以提高比功率,；采用輕量化車體以減輕高速列車自重,，也可以提高比功率。
隨著列車運(yùn)行速度提高,，空氣阻力將增加,，當(dāng)列車速度超過200公里/小時(shí)后，其將成為列車運(yùn)行阻力的主要部分,。為此,，高速列車普遍采用流線型頭形，目的是通過優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)性能,，降低空氣阻力,，提高運(yùn)行速度,。
國產(chǎn)CRH380AL型高速動(dòng)車組牽引功率為20482千瓦,，列車重量818.5 噸，比功率25千瓦/噸,，同時(shí)采用低阻力流線頭型,，CRH380AL型動(dòng)車組曾創(chuàng)造了486.1公里/小時(shí)的運(yùn)營試驗(yàn)最高速度紀(jì)錄。
高速動(dòng)車組車體是什么樣的,？
車體是高速動(dòng)車組的“軀干”,。要滿足高速動(dòng)車組的運(yùn)行要求，必須解決車體結(jié)構(gòu)輕量化,、空氣動(dòng)力學(xué)和車體氣密性三大問題,。
我國高速動(dòng)車組車體主要采用大型中空擠壓鋁合金型材焊接結(jié)構(gòu)，兼顧輕量化和承載能力強(qiáng)的需求,。
我國高速動(dòng)車組車體采用流線型頭形,，車窗、側(cè)拉車門與車體構(gòu)成一個(gè)平整而光滑的表面,，車與車之間由內(nèi),、外風(fēng)擋連接，安裝在地板下的設(shè)備及管線裝進(jìn)整體設(shè)備艙,，并用裙板將車體的下部罩起來,，使得從外面看整個(gè)車體像一個(gè)平滑的箱體。以此最大限度地減少高速列車運(yùn)行的空氣阻力,、氣動(dòng)噪聲,、隧道微氣壓波和會(huì)車壓力波的不利影響。
高速動(dòng)車組對(duì)車體氣密性有嚴(yán)格要求,。
乘過飛機(jī)的很多人有這樣的體驗(yàn),，飛機(jī)起降時(shí)耳膜有壓痛感,， 這主要是由于飛機(jī)爬升或者下降速率過大，機(jī)艙內(nèi)氣壓變化太快,，耳膜內(nèi)外壓差不一致導(dǎo)致的,。我們知道地面大氣壓強(qiáng)是101.325千帕，而萬米高空的大氣壓強(qiáng)僅約為26.4千帕,。由于飛機(jī)機(jī)艙屬于輕量化很高的空間薄壁結(jié)構(gòu),，飛機(jī)難以承受過大的內(nèi)外壓差， 所以機(jī)艙內(nèi)的壓力不能保持在地面氣壓,， 而會(huì)隨高度增加而減小,。在飛機(jī)爬升和下降時(shí)，機(jī)艙內(nèi)的氣壓變化較大,。
高速動(dòng)車組是在地面運(yùn)行的,，外部壓力變化是由于會(huì)車、過隧道時(shí)產(chǎn)生的列車表面壓力波造成的,，可以通過提高車體強(qiáng)度和氣密性,，保持車廂內(nèi)氣壓變化和變化速率盡量維持在較低水平，所以旅客乘坐高速動(dòng)車組感覺到的耳膜壓痛感很小,。
我國高速動(dòng)車組要求車廂內(nèi)氣壓從4千帕降至1千帕,，時(shí)間必須大于50秒，以保證車廂內(nèi)氣壓波動(dòng)不影響旅客乘坐舒適度,。線條流暢,、體格健壯、輕盈柔美,，高速動(dòng)車組“軀干”追求的不就是當(dāng)今“寓美于健,，健美相融”的人類健美標(biāo)準(zhǔn)嗎？
為什么高速動(dòng)車組采用交流傳動(dòng)技術(shù),？
交流傳動(dòng)系統(tǒng)是高速動(dòng)車組的“心臟”,。牽引傳動(dòng)的方式有很多，為什么我國高速動(dòng)車組采用交流傳動(dòng)技術(shù),？
什么是交流傳動(dòng),？通俗講就是把從接觸網(wǎng)取來的單相高壓交流電變成供牽引電機(jī)用的三相交流電的過程。
交流傳動(dòng)基本原理：動(dòng)車組經(jīng)受電弓從接觸網(wǎng)獲得單相工頻25千伏交流高壓電,，輸送給車載牽引變壓器進(jìn)行降壓,，然后通過高頻脈沖整流器變換成直流電，再由逆變器將直流電變換成調(diào)頻調(diào)壓的三相交流電,，這個(gè)過程稱為交—直—交變換,。最后從逆變器輸出的三相交流電供給交流牽引電機(jī)，牽引電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)后輸出的轉(zhuǎn)矩通過減速齒輪傳遞給輪對(duì)，從而使動(dòng)車組獲得牽引整列高速動(dòng)車組前進(jìn)的輪周牽引力,。
可見,，只有將從接觸網(wǎng)上獲得的單相交流電轉(zhuǎn)換成三相交流電，才能驅(qū)動(dòng)三相交流異步牽引電機(jī),。
與直流電動(dòng)機(jī)相比,，三相交流異步電動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、無換向器和電刷,，主電路控制牽引狀態(tài)與再生制動(dòng)的切換時(shí)均由無觸點(diǎn)電子元器件完成,，除軸承外無其他摩擦部件，電動(dòng)機(jī)維修量少,。同時(shí),，體積小、重量輕,、轉(zhuǎn)速高,、功率大。此外,，交流傳動(dòng)還具有牽引制動(dòng)特性好,，易于再生制動(dòng)，黏著利用率高,，功率因數(shù)高,，諧波干擾小等優(yōu)點(diǎn),。
其實(shí),，交流傳動(dòng)技術(shù)的最大魅力是可靠性高、維修簡(jiǎn)便,。因此,，高速動(dòng)車組普遍采用交流傳動(dòng)技術(shù)。
動(dòng)力分散動(dòng)車組常常由幾個(gè)動(dòng)力單元組成,，每個(gè)動(dòng)力單元是一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的牽引系統(tǒng),，運(yùn)用中如果某個(gè)動(dòng)力單元故障，其余動(dòng)力單元仍然可以驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)行,，這樣動(dòng)力分散動(dòng)車組不僅擁有軸重小,、功率大等長處，而且運(yùn)用可靠性也更高,。
上圖：交—直—交電傳動(dòng)原理,。 下三圖（從左到右）：轉(zhuǎn)向架通過曲線原理示意圖；轉(zhuǎn)向架滾動(dòng)試驗(yàn),；拖車轉(zhuǎn)向架,。
高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架是怎么回事？
轉(zhuǎn)向架是高速動(dòng)車組的“飛毛腿”。
什么是轉(zhuǎn)向架,？轉(zhuǎn)向架是一個(gè)鐵路專用名詞,，乍一聽不好明白，實(shí)際上就是一個(gè)“小車”,。這是一個(gè)在構(gòu)架上裝有兩個(gè)輪對(duì)組成的“小車”,，大小跟一輛普通轎車差不多，動(dòng)車組車廂就擱在這種“小車”上,，而且可以有一定程度的轉(zhuǎn)動(dòng),，這種“小車”被稱為轉(zhuǎn)向架。每節(jié)車廂下面有兩個(gè),，因?yàn)榘惭b在車廂下面,，我們不容易看到它的“廬山真面目”。
為什么要用轉(zhuǎn)向架呢,？轉(zhuǎn)向架的重要功能之一是用于鐵路車輛轉(zhuǎn)向,，也就是拐彎。我們知道火車沒有方向盤,，那么它是怎樣通過曲線的呢,？當(dāng)車輛以一定速度開始進(jìn)入曲線時(shí)，前輪對(duì)的外輪輪緣與外軌的內(nèi)側(cè)面接觸,，互相擠壓產(chǎn)生導(dǎo)向力,，并由導(dǎo)向力引起導(dǎo)向力矩，使轉(zhuǎn)向架相對(duì)線路產(chǎn)生轉(zhuǎn)動(dòng),。另外,，鐵路軌距是固定的（標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435毫米），在曲線上外軌長,、內(nèi)軌短,。車輪與鋼軌接觸的部分稱為踏面，踏面被設(shè)計(jì)成錐形,，目的是解決輪對(duì)通過曲線的問題,。當(dāng)輪對(duì)通過曲線時(shí)，由于踏面有錐度,，輪對(duì)向外移動(dòng)后,，外軌與車輪接觸點(diǎn)的直徑大，走行距離長,，內(nèi)軌與車輪接觸點(diǎn)的直徑小,，走行距離短，這樣便可以順利通過曲線,。
車輪采用有錐度的踏面還有一個(gè)好處,，就是在直線運(yùn)行時(shí)自動(dòng)對(duì)中,。車輛運(yùn)行軌跡實(shí)際上是蛇行運(yùn)動(dòng)，由于車輪左右擺動(dòng),，接觸直徑不斷變化,，采用有錐度踏面起到了自動(dòng)對(duì)中的作用。
轉(zhuǎn)向架如何適應(yīng)高速運(yùn)行,？隨著速度的提高出現(xiàn)問題了,，車輛的蛇行運(yùn)動(dòng)會(huì)出現(xiàn)失穩(wěn)現(xiàn)象，一旦失穩(wěn),，車輪將猛烈沖擊鋼軌,，甚至造成脫軌翻車，這是鐵路安全絕對(duì)不能允許的,。必須避免出現(xiàn)蛇行運(yùn)動(dòng)的失穩(wěn)現(xiàn)象,。
要讓動(dòng)車組高速運(yùn)行不出現(xiàn)蛇行運(yùn)動(dòng)失穩(wěn)有辦法嗎？答案是有的,。高速轉(zhuǎn)向架通過采用軸箱彈性定位,、空氣彈簧、軸箱彈簧,、各類減振器,、弧形車輪踏面等措施，來保證在車輛運(yùn)行速度范圍內(nèi)不出現(xiàn)蛇行運(yùn)動(dòng)失穩(wěn)情況,。
通過優(yōu)化設(shè)計(jì),，高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的失穩(wěn)臨界速度可以達(dá)到500公里/小時(shí)以上。
轉(zhuǎn)向架除了支承車廂運(yùn)行外,，還擔(dān)負(fù)將列車牽引和制動(dòng)力傳遞到車輪上的任務(wù),。
轉(zhuǎn)向架又分為動(dòng)車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架，動(dòng)車轉(zhuǎn)向架上裝有牽引電機(jī),、齒輪箱,、輪盤制動(dòng)等,，拖車轉(zhuǎn)向架上裝有軸盤制動(dòng),，高速轉(zhuǎn)向架普遍采用高強(qiáng)度合金鋼輕量化構(gòu)架、空心車軸,、鋁合金齒輪箱,、空氣彈簧、減振器等,。
歸納起來,，轉(zhuǎn)向架主要具有承載、導(dǎo)向,、減振,、牽引、制動(dòng)等功能，高速動(dòng)車組要跑得快離不開轉(zhuǎn)向架這個(gè)“飛毛腿”,。
高速動(dòng)車組如何實(shí)施制動(dòng),？
高速動(dòng)車組的制動(dòng)是實(shí)現(xiàn)安全、高速運(yùn)行的保障,。
高速動(dòng)車組不但要跑得快,，還要具備調(diào)速和在規(guī)定的距離內(nèi)停車的功能，調(diào)速和停車功能是由制動(dòng)系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)的,。
動(dòng)車組是怎樣剎車的,？“剎車”就是高速動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)。我們對(duì)自行車通過剎車膠皮,、汽車通過剎車盤進(jìn)行制動(dòng),，實(shí)現(xiàn)調(diào)速和停車并不陌生，這是一個(gè)動(dòng)能通過摩擦轉(zhuǎn)化成熱能耗散掉的過程,。傳統(tǒng)的鐵路機(jī)車車輛以閘瓦抱住車輪通過摩擦制動(dòng),，道理跟自行車、汽車大同小異,。
高速動(dòng)車組的制動(dòng)與傳統(tǒng)的制動(dòng)比較發(fā)生了根本性的變化,，我國高速動(dòng)車組采用計(jì)算機(jī)控制的電空復(fù)合制動(dòng)，其中電制動(dòng)為再生制動(dòng),，空氣制動(dòng)為盤形摩擦制動(dòng),，電制動(dòng)優(yōu)先，空氣制動(dòng)作為補(bǔ)充,。同時(shí),，還具有控制防滑、控制減速度,、調(diào)節(jié)制動(dòng)距離等功能,。
電制動(dòng)實(shí)際上是制動(dòng)時(shí)將動(dòng)車組高速運(yùn)行的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，并送回電網(wǎng)再利用,，所以也稱再生制動(dòng),。實(shí)施再生制動(dòng)時(shí)，動(dòng)車組就變成了一座小型“發(fā)電廠”,，牽引電機(jī)也從“電動(dòng)機(jī)”變成了“發(fā)電機(jī)”,。因此，動(dòng)車組的巨大動(dòng)能又用來發(fā)電了,，當(dāng)然也就更加節(jié)能,。
然而，空氣制動(dòng)仍然發(fā)揮著重要作用,，當(dāng)電制動(dòng)能力不足時(shí)可以起補(bǔ)充的作用,。更重要的是,，一旦停電，空氣制動(dòng)將擔(dān)負(fù)起動(dòng)車組制動(dòng)的全部責(zé)任,。施加空氣制動(dòng)時(shí),，由制動(dòng)控制單元產(chǎn)生的制動(dòng)缸壓力經(jīng)制動(dòng)夾鉗和制動(dòng)盤轉(zhuǎn)換為作用在車輪上的制動(dòng)力，使得動(dòng)車組的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成為制動(dòng)盤與閘片間的摩擦熱能并發(fā)散到空氣當(dāng)中,。
高速動(dòng)車組擁有強(qiáng)大的制動(dòng)能力,，以保證在緊急制動(dòng)時(shí)能在規(guī)定的距離內(nèi)停車。
新型動(dòng)車組研制后必須進(jìn)行緊急制動(dòng)試驗(yàn)驗(yàn)證,，緊急制動(dòng)反映了動(dòng)車組的制動(dòng)能力,。緊急制動(dòng)距離設(shè)計(jì)值主要基于輪軌間的黏著、空氣制動(dòng)熱容量,、制動(dòng)防滑控制等,。動(dòng)車組緊急制動(dòng)時(shí)具備在規(guī)定距離內(nèi)停車的能力是動(dòng)車組安全運(yùn)行的重要前提。
乘坐高速列車的乘客不需要像飛機(jī)起降時(shí)那樣系安全帶,，考慮保證乘客不摔倒,，避免由于制動(dòng)產(chǎn)生的不舒適感，動(dòng)車組制動(dòng)減速是有限值的,。研究發(fā)現(xiàn),，當(dāng)減速度的變化率不超過0.6米/秒3時(shí)，乘客不會(huì)產(chǎn)生不舒適感,；減速度的變化率在0.6 ~ 0.75米/秒3之間時(shí),，乘客基本可以接受；速度的變化率超過1.0米/秒3時(shí),，站立的乘客就有摔倒的危險(xiǎn),。為了保證良好的舒適度，我國和諧型動(dòng)車組規(guī)定制動(dòng)沖動(dòng)的限值（減速度變化率）為0.75米/秒3,，因此,，乘客不需要系安全帶。
控制軟件貫穿故障導(dǎo)向安全的理念,，制動(dòng)夾鉗,、制動(dòng)盤、單元制動(dòng)缸等基礎(chǔ)制動(dòng)部件必須可靠有安全余量,。運(yùn)行過程中,，動(dòng)車組有嚴(yán)密的制動(dòng)系統(tǒng)監(jiān)控措施，一旦出現(xiàn)故障具備自動(dòng)（或提示司機(jī)）降速運(yùn)行（或停車）的功能,。
什么是列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)？
列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)如同高速動(dòng)車組的“大腦和神經(jīng)”,。
列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)負(fù)責(zé)對(duì)動(dòng)車組牽引,、制動(dòng),、轉(zhuǎn)向架、輔助供電,、車門,、空調(diào)等系統(tǒng)的控制、監(jiān)視和診斷,。
高速動(dòng)車組每輛車上都配備有各種由計(jì)算機(jī)控制的設(shè)備,。這些設(shè)備一方面要及時(shí)向高速動(dòng)車組的控制中心報(bào)告工作狀態(tài)，另一方面要接受控制中心下達(dá)的控制命令,。這種雙向信息的溝通是由列車控制網(wǎng)絡(luò)完成的,。它主要由列車總線和車輛總線等計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備組成，是協(xié)調(diào)牽引,、制動(dòng),、空調(diào)、車門,、安全監(jiān)控,、信息顯示等各車載設(shè)備工作的基礎(chǔ)平臺(tái)。
高速動(dòng)車組兩端的頭車司機(jī)室都安裝有列車運(yùn)行狀態(tài)信息集中顯示器,、控制和存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的控制中心,，又叫做中央控制單元。運(yùn)行時(shí)只有列車前進(jìn)方向司機(jī)室的中央控制單元值班工作,，而處于列車尾部司機(jī)室的中央控制單元工作在熱備份狀態(tài),。
上左圖：商務(wù)座椅。上右圖：靠背調(diào)整,。中左圖：酒吧車,。中右圖：顯示溫度。下左圖：車上辦公,。下右圖：殘疾人座椅,。
動(dòng)車組車廂內(nèi)的環(huán)境是怎樣的？
我國高速動(dòng)車組從旅客需求出發(fā),，本著以人為本的理念,，通過車內(nèi)裝飾、座席布置,、照明采光,、空調(diào)采暖、減振降噪,、信息服務(wù)等在車廂內(nèi)為旅客提供溫馨,、寧靜、和諧的旅行環(huán)境,。主要有以下措施：
設(shè)有全自動(dòng)恒溫空調(diào)系統(tǒng),，確保車廂溫度在恒定范圍內(nèi), 保證車內(nèi)空氣及時(shí)與外部空氣交換,。
車內(nèi)均為電動(dòng)門，開啟,、關(guān)閉時(shí)噪聲低,，旅客可以方便地通過車廂。
座椅全部為軟座,，大部分動(dòng)車組座椅可以調(diào)節(jié)斜度,，并能旋轉(zhuǎn)掉頭，使旅客面對(duì)的方向始終與列車運(yùn)行方向保持一致,。
配備有可以提供快餐食品和各種飲料的酒吧休閑區(qū),。
配備有電視和旅客信息系統(tǒng)。
衛(wèi)生間內(nèi)有感應(yīng)式水龍頭,、溫水供應(yīng),。
照顧到旅客的特殊要求，動(dòng)車組的地板與站臺(tái)無縫對(duì)接,，殘疾人可以使用輪椅等輔助設(shè)備無障礙上下車,。
車上有方便殘疾人乘坐的車廂，有適于輪椅通過的寬大車門,。
車內(nèi)裝飾的化工材料全部符合國內(nèi)和國際環(huán)保規(guī)定的要求,。
衛(wèi)生間便器污物均集中收集和排放，不會(huì)對(duì)沿線造成任何污染,。
司機(jī)是如何駕駛高速動(dòng)車組運(yùn)行的,？
中國高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)資格有嚴(yán)格的管理制度，司機(jī)經(jīng)過選拔,、培訓(xùn)后持證上崗,。
旅客上車后，司機(jī)負(fù)責(zé)關(guān)閉車門,，確認(rèn)發(fā)車信號(hào)后,，起動(dòng)動(dòng)車組列車駛離車站，按照列車運(yùn)行操控顯示屏（提示卡）給出的指令運(yùn)行,。
操控顯示屏顯示列車的實(shí)際運(yùn)行速度曲線和區(qū)間限制速度及各車站道岔的限制速度,、列車運(yùn)行時(shí)分曲線、運(yùn)行線路的縱斷面和信號(hào)機(jī)位置,、提手柄及回手柄的地點(diǎn),、制動(dòng)手柄使用和退回的地點(diǎn)、列車在各區(qū)間運(yùn)行須注意的事項(xiàng)等,。
高速列車通過列控系統(tǒng)及聯(lián)鎖系統(tǒng)自動(dòng)實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行功能,。
司機(jī)按列控系統(tǒng)等人機(jī)顯示的行車許可，將列車速度控制在速度監(jiān)控曲線以下。
列車到達(dá)停車站前,，先施行電制動(dòng)（再生制動(dòng)）,，使列車降速運(yùn)行,，列車時(shí)速降至幾十公里后,，則電制動(dòng)能力隨速度降低而不足，再自動(dòng)切換為空氣制動(dòng)補(bǔ)充,，直至列車停車,。
發(fā)表評(píng)論