俄羅斯“游隼”號動(dòng)車,。 本報(bào)駐莫斯科記者廖偉徑供圖

　　在海外各國高鐵發(fā)展的進(jìn)程中,，如何通過高鐵建設(shè)帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)以及地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展最受看重,。無論是幾經(jīng)波折的美國高鐵,，還是發(fā)展迅速的韓國高鐵,，又或是精打細(xì)算的俄羅斯高鐵，方便人員流動(dòng),，著眼經(jīng)濟(jì)增長是各國高鐵發(fā)展的主要目標(biāo)

　　美國：規(guī)劃早 爭議多 發(fā)展慢

　　經(jīng)濟(jì)日報(bào)駐華盛頓記者 高偉東

　　2015年1月6日,，美國首條高鐵項(xiàng)目在加利福尼亞州動(dòng)工。加州高鐵項(xiàng)目全長1287公里,，從北部的州府薩克拉門托經(jīng)舊金山,、位于硅谷地區(qū)的圣何塞、洛杉磯等地最終到達(dá)最南端的美墨邊境城市圣地亞哥,，設(shè)計(jì)時(shí)速352公里,，最大時(shí)速400公里，率先開工的是相對地廣人稀的中部梅塞德至福瑞斯諾路段中的從馬德拉至福瑞斯諾的46公里部分,。加州高鐵項(xiàng)目的動(dòng)工對于美國高鐵建設(shè)具有里程碑意義。不過,，由于此前美國高鐵規(guī)劃經(jīng)歷了太多曲折,，這條高鐵能否最終順利建成，仍有許多懸念,。

　　2008年國際金融危機(jī)爆發(fā)后,，美國政府推出的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇計(jì)劃和刺激方案中，高鐵建設(shè)項(xiàng)目被提上議事日程,，這一度曾被人們認(rèn)為,，美國高速鐵路建設(shè)將迎來歷史契機(jī)。

　　2009年2月,，美國總統(tǒng)奧巴馬上任不久,，便簽署了《美國復(fù)興和再投資法》，確定從7870億美元經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃中撥出80億美元?？罱ㄔO(shè)高速鐵路,。美國政府當(dāng)時(shí)還表示在2010年以后的5年間，每年將安排10億美元投資高速鐵路建設(shè)的輔助金,，預(yù)計(jì)130億美元資金投向高速鐵路,。2009年4月，美國政府發(fā)表了《美國高速鐵路遠(yuǎn)景》（Vision for High-Speed Rail in America）,，宣布連接全美各主要城市的高速鐵路網(wǎng)方案,，規(guī)劃在全國建設(shè)13條高鐵線路。奧巴馬當(dāng)時(shí)稱,，上世紀(jì)50年代,，艾森豪威爾總統(tǒng)開始州際高速公路工程，建設(shè)高速鐵路將是自那之后最宏大的基礎(chǔ)設(shè)施投資計(jì)劃。

　　在2011年的國情咨文演說中,，奧巴馬進(jìn)一步明確了其高鐵發(fā)展設(shè)想,，表示未來閃亮的子彈頭列車將以320公里以上的時(shí)速，在美國城市之間疾馳,，未來25年內(nèi)的目標(biāo)是使80％的美國人能夠利用高速鐵路出行,。奧巴馬表示，能否重建美國的交通系統(tǒng),，事關(guān)能否“贏得未來”,。奧巴馬政府認(rèn)為，高鐵建設(shè)不僅能產(chǎn)生直接的就業(yè)和經(jīng)濟(jì)效益,，而且將為全國新的基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)張計(jì)劃奠定基礎(chǔ),，促進(jìn)社區(qū)發(fā)展，提供更快捷,、節(jié)能的交通方式,，并在美國建立一個(gè)新的產(chǎn)業(yè)。

　　雖然奧巴馬2009年上任伊始,，便提出了雄心勃勃的高鐵發(fā)展計(jì)劃,，但6年過去，奧巴馬第二任期已經(jīng)過半,，美國的高鐵發(fā)展計(jì)劃進(jìn)展極為緩慢,，究其原因，主要有以下幾個(gè)方面：

　　首先,，政黨紛爭的加劇使美國高鐵發(fā)展計(jì)劃成為犧牲品,。2011年2月，美國副總統(tǒng)拜登宣布一項(xiàng)在6年內(nèi)花費(fèi)530億美元建設(shè)高鐵的計(jì)劃,，以作為2009年經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃法案撥款的補(bǔ)充,。2011年共和黨控制美國眾議院后，否決了拜登提出的計(jì)劃,，拒絕繼續(xù)對鐵路建設(shè)撥款,。在美國高鐵發(fā)展規(guī)劃中，獲得聯(lián)邦撥款最多的州,，一個(gè)是加利福尼亞州,，一個(gè)是佛羅里達(dá)州。2010年茶黨成員里克·斯科特當(dāng)選佛羅里達(dá)州州長后,，于2011年2月否決了該州坦帕——奧蘭多——邁阿密的高鐵建設(shè)計(jì)劃,，并把24億美元聯(lián)邦撥款退回了聯(lián)邦政府，計(jì)劃中的全美首條高速鐵路便這樣飄然逝去,。緊隨佛羅里達(dá)州,，俄亥俄州和威斯康星州也相繼取消了高鐵項(xiàng)目，退回了美國聯(lián)邦政府劃撥的資金，這兩個(gè)州的州長均來自共和黨,。2012年后,，由于美國高鐵建設(shè)進(jìn)展緩慢，奧巴馬在接下來幾年的國情咨文演說中已不再提“高鐵”一詞,。

　　其次,，資金來源存在巨大缺口使高鐵建設(shè)進(jìn)展緩慢。在美國建設(shè)高鐵耗資巨大,，奧巴馬政府提供的“種子資金”,，難以掀起私人資金投資高鐵建設(shè)熱潮。私營領(lǐng)域的投資者表示,，如果缺乏政府資金或明確的承諾,，不會(huì)大規(guī)模投資高鐵。美國鐵路是利用私人資本,，依靠各州政府支持發(fā)展起來的,，在政府和公眾中有一種觀念，即：政府不能將納稅人的錢用于補(bǔ)貼私人鐵路,，只有在鐵路面臨嚴(yán)重危機(jī)或者其事關(guān)公共利益的時(shí)候,，政府才可以給予必要的財(cái)政支持，鐵路客運(yùn)應(yīng)該做到自給自足,。美國加州政府在上世紀(jì)80年代已打算興建高鐵連接舊金山和洛杉磯，但因資金和能否盈利的問題,，導(dǎo)致該項(xiàng)目爭議了35年,。按照加州高鐵工程最新預(yù)算方案，該高鐵項(xiàng)目需要耗資680億美元,，目前仍有200多億美元的資金缺口,。這種對資金的謹(jǐn)慎投入，直接影響了美國高速鐵路的發(fā)展進(jìn)程,。

　　再次,，美國城市人口分布不均，高鐵建成后能否具有實(shí)現(xiàn)盈利的客流量飽受質(zhì)疑,。美國地廣人稀,，人口密度較低，乘客出發(fā)地和目的地高度分散化,，更何況美國人選擇航空和自駕車出行的習(xí)慣早已根深蒂固,。業(yè)內(nèi)人士指出，高速列車雖然在歐洲和亞洲的某些地區(qū)運(yùn)行順利,，卻未必適宜每平方英里只有86個(gè)居住者的美國,。乘客出發(fā)地和目的地高度分散化，高鐵難以適應(yīng)，這點(diǎn)同歐洲,、亞洲人口密集,，高鐵有吸引力截然不同。在中國高鐵經(jīng)過的城市中,，即使最小的城市也超過了500萬人口,，而從洛杉磯到舊金山，加州高鐵沿線的海灣服務(wù)區(qū)只擁有約400萬人口,，對于一些偏遠(yuǎn)地區(qū),，并不存在修建高鐵的驅(qū)動(dòng)力。因此加州和佛羅里達(dá)州的高鐵項(xiàng)目雖然對客流量都有較高的預(yù)計(jì),，但仍飽受“沒什么證據(jù)表明高鐵沿線一定會(huì)迎來大規(guī)?？土?rdquo;的質(zhì)疑。對獲利前景的把握性不夠,，直接制約了美國高鐵項(xiàng)目的開工建設(shè),，導(dǎo)致美國高鐵項(xiàng)目在建與不建之間徘徊。

　　最后,，環(huán)境評估和法律約束嚴(yán)格意味著美國高鐵建設(shè)將是一個(gè)漫長過程,。對于真正的高鐵而言，足夠長的直軌以及適時(shí)的斜軌必不可少,，也就是說要能夠?qū)㈣F軌鋪設(shè)在最近最優(yōu)的路線上,，或者至少要靠近它。但在美國,，大規(guī)模建設(shè)高鐵鋪設(shè)這樣的鐵軌意味著要進(jìn)行更多的環(huán)境評估以及購買更多的路權(quán),，否則將與房主、環(huán)境組織,、對本地發(fā)展持反對態(tài)度的人以及各種團(tuán)體牽扯到無盡的法律訴訟中去,。美國加州阿瑟頓市和帕洛阿爾托市就曾對加州高速鐵路專案環(huán)境影響報(bào)告及環(huán)境影響聲明提起訴訟，加州薩克拉門托最高法院最終裁定報(bào)告要對高速鐵路布局,，對居住,、商業(yè)以及貨運(yùn)環(huán)境的影響，獲取路權(quán)的潛在需求以及土地使用的影響（包括噪音和震動(dòng)問題）進(jìn)行修正,。根據(jù)這一裁決,，美國加州高鐵管理局要完成環(huán)境影響報(bào)告方案的修訂草案，并進(jìn)行45天的公示,。

　　韓國：高鐵都市圈編織經(jīng)濟(jì)快速路

　　經(jīng)濟(jì)日報(bào)駐首爾記者 楊 明

　　韓國是亞洲第二個(gè)修建高速鐵路的國家,，其第一條高鐵線路開通于2004年3月，距今已有近11年的歷史,。高鐵的開通深刻地改變了韓國民眾的出行方式,，對高鐵沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)也起到了巨大的拉動(dòng)作用,。

　　高鐵在韓國被稱為KTX，目前共有4條線路,，包括京釜線,、京全線、湖南線和全羅線,，全長超過1000公里,。其形狀非常像一株人參，從首爾到大田為主干,，大田以南分為四枝,，分別駛向釜山、晉州,、木浦和麗水,。

　　韓國當(dāng)年修建高鐵的動(dòng)因主要有兩個(gè)。一是國內(nèi)嚴(yán)重的交通擁堵問題,，二是迫于公路交通發(fā)展對鐵路造成的壓力,。20世紀(jì)80年代，韓國的汽車擁有量以17%的年增長率增長,，道路交通擁堵問題日益凸顯,，連接首爾和釜山兩大經(jīng)濟(jì)圈的路段尤其嚴(yán)重，因?yàn)轫n國73%的人口都集中在該區(qū)域,，首爾至釜山段鐵路每天輸送66%的韓國鐵路乘客,，鐵路的客運(yùn)運(yùn)能受到極大挑戰(zhàn)。同時(shí),，道路擁堵問題使得該路段的運(yùn)輸成本不斷增加,，工業(yè)競爭力逐漸削弱，當(dāng)時(shí)韓國的運(yùn)輸成本占GDP的比重為13.3%,，已經(jīng)高于其他發(fā)達(dá)國家。為此韓國政府下決心建設(shè)自己的高速鐵路,，并用了12年時(shí)間修建了首條線路,。

　　自KTX開通以來，客流量增長非常迅猛,，開通兩周累計(jì)客運(yùn)量達(dá)100萬,，在142天達(dá)到1000萬，創(chuàng)下了當(dāng)時(shí)的高鐵客運(yùn)世界紀(jì)錄,。開通3年后,，在2007年4月累計(jì)客運(yùn)量就已上億，這意味著平均每一個(gè)韓國人至少乘坐過兩次KTX,。

　　韓國民眾選擇高鐵出行,，一是出于其安全舒適,，還有一個(gè)重要因素就是票價(jià)合理。韓國政府在確定高鐵票價(jià)時(shí)進(jìn)行了反復(fù)研究,，最后將高鐵票價(jià)定為一般鐵路票價(jià)的1.34倍和飛機(jī)票價(jià)的63％—72％,；同時(shí)借鑒日本、法國的做法,，采用“距離遞減制”,，走行路程越遠(yuǎn)，票價(jià)相應(yīng)降低,。為了擴(kuò)大旅客客源,，韓國鐵路公社還采用多種打折辦法。

　　隨著高鐵對出行旅客吸附力的不斷增強(qiáng),，對由航空,、高速公路、一般鐵路,、高速巴士構(gòu)成的傳統(tǒng)交通體系產(chǎn)生了巨大沖擊,。2004年開通后僅一年，首爾至釜山段高鐵就取代了民航成為市場主導(dǎo)者,，市場份額由2003年的38%上升到2005年的61%,，相比之下，民航從42.2%下降到25%,，首爾至大邱線航空客運(yùn)量在此期間下降幅度高達(dá)79%,，同時(shí)，KTX也超過了公路運(yùn)輸,，同期相同線路乘坐小汽車和公共汽車的旅客比例從近20%下降至14%,。2006年，首爾至大邱線航空日均客流量從KTX開通前的4000人下降到220人,，首爾至釜山線則從14300人減少至7360人,。

　　而高鐵帶來的另一個(gè)重要變化是將韓國所有主要大城市都納入到首爾兩小時(shí)都市經(jīng)濟(jì)圈之內(nèi)。在這一時(shí)間的行程范圍內(nèi),，高速鐵路與汽車和飛機(jī)相比具有更大的優(yōu)勢,，因?yàn)榕c飛機(jī)相比高速鐵路的乘車手續(xù)更為方便，受天氣影響也較小,，可以保證乘客的出行時(shí)間和出行計(jì)劃不受影響,。

　　以釜山為例，KTX通車后,，首爾至釜山之間鐵路出行時(shí)間由原來的近5個(gè)小時(shí)縮短到2小時(shí)40分鐘,，未來將進(jìn)一步縮短至不到兩個(gè)小時(shí)。首爾的市民可以當(dāng)天早上出發(fā)前往釜山,，欣賞海濱風(fēng)光,，再采購鮮活海鮮,，當(dāng)天晚上就可以回到家中與家人一起品嘗海鮮。

　　高鐵的建成大大刺激了韓國旅游業(yè)的發(fā)展,，乘坐高速鐵路旅游已經(jīng)成為韓國居民周末休閑度假的主導(dǎo)旅行方式之一,。以大邱市為例，KTX開通之后,，原來一直客流不旺的大邱站,，每天客流量猛增至1.2萬多人，2010年乘坐KTX到大邱的外國游客同比猛增34.2%,，旅店客房率和百貨店銷售額隨之直線上升,。高速鐵路讓旅游更加成為韓國百姓生活的一部分。截至2008年底,，韓國全國與KTX連帶的觀光項(xiàng)目一下子涌出了80多個(gè),，其中國際觀光項(xiàng)目占7個(gè)。釜山市推出的KTX加上城市觀光和海上觀光的綜合項(xiàng)目,，2009年吸引游客約為210萬人次,。

　　高鐵對沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用更令人矚目。全羅北道益山市工業(yè)園區(qū)長期進(jìn)駐企業(yè)寥寥,，處于停滯狀態(tài),，高速鐵路開通后一年，原來在首都圈的22家企業(yè)先后遷入園區(qū),，計(jì)劃投資額達(dá)1068億韓元,，將產(chǎn)生可觀的拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)和擴(kuò)大就業(yè)效應(yīng)。忠清南道牙山市歷來以農(nóng)業(yè)為主,，經(jīng)濟(jì)缺乏活力,，高鐵開通后三星與索尼合作在該地區(qū)建立大型電子產(chǎn)品生產(chǎn)基地，計(jì)劃投資20萬億韓元,，預(yù)計(jì)吸收外來人口將超過10萬人,。位于韓國中部的天安市城市地價(jià)歷來處于中下水平，占據(jù)高速鐵路車站的“地利”之后,，開發(fā)建設(shè)迅速升溫,，2009年1月地價(jià)甚至曾升至韓國第二位。

　　目前,，韓國高速鐵路的建設(shè)并沒有停步，連通首爾和江原道,、慶尚北道和全羅南道的兩條東西向高鐵線路,，以及江原道至慶尚北道的東海岸高鐵線路正在設(shè)計(jì)和籌備之中。高鐵將為韓國越來越多的地區(qū)鋪設(shè)經(jīng)濟(jì)快速路,。

　　新加坡人如何感知中國高鐵

　　經(jīng)濟(jì)日報(bào)記者 徐惠喜

　　“就車次抵離的準(zhǔn)點(diǎn)率,、行駛速度,、運(yùn)行的安全性、車廂內(nèi)環(huán)境的清潔程度而言,，中國高鐵是世界一流的,，完全可以和西方的高鐵相媲美。”新加坡盛邦規(guī)劃設(shè)計(jì)顧問有限公司高級副總裁沈榮大接受《經(jīng)濟(jì)日報(bào)》記者采訪時(shí)表示,，中國高鐵近年發(fā)展非?？欤诟哞F網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃,、輕軌鏈接等方面,，表現(xiàn)令人“震撼”，“真的非常好”,。

　　來華工作10年的沈榮大,，由于公司拓展業(yè)務(wù)的需要，經(jīng)常穿梭于北京,、天津等中國主要城市,。他說，以前出差時(shí),，遠(yuǎn)途乘飛機(jī),，短途自駕車，現(xiàn)在坐高鐵比較多,，尤其是京滬杭沿線城市,，經(jīng)常選擇高鐵出行。

　　與飛機(jī)相比,，沈榮大認(rèn)為坐高鐵最大的優(yōu)勢是方便,。他舉例說，機(jī)場一般而言離城區(qū)較遠(yuǎn),，從市中心到機(jī)場少則需要花半小時(shí),，多則1-2個(gè)小時(shí)，遇到上下班交通高峰時(shí),，往返機(jī)場的時(shí)間更是無法控制,。乘坐國內(nèi)航班還要求提前2個(gè)小時(shí)到機(jī)場，然后進(jìn)行嚴(yán)格的安檢,，手續(xù)繁瑣,。這樣算下來，從市區(qū)到機(jī)場乘飛機(jī),，需要提前3個(gè)小時(shí)出發(fā),。到達(dá)目的地機(jī)場后，還需花費(fèi)較長時(shí)間才能抵達(dá)目的地,。這對商務(wù)人士而言,，較高的時(shí)間成本是個(gè)必須考慮的問題,。相比之下，乘坐高鐵則完全不同,，高鐵車站普遍毗鄰城區(qū),，如果提前預(yù)定了高鐵車票，則抵達(dá)車站的時(shí)間完全可控,，提前1個(gè)小時(shí)左右從酒店或客戶處出發(fā)即可,。而且高鐵的準(zhǔn)點(diǎn)率非常高，幾乎不用考慮誤點(diǎn)情況,。不僅如此,，乘坐高鐵旅行時(shí)，可以隨時(shí)站起身來活動(dòng)活動(dòng)筋骨,，活動(dòng)空間也比飛機(jī)大不少,。

　　此外，在高鐵上電腦或手機(jī)可以隨時(shí)上網(wǎng),，接收或處理重要信息,，這對高端商務(wù)人士來說非常重要。沈榮大用自身的經(jīng)歷現(xiàn)身說法,，盛邦在華的公司總部設(shè)在上海,，而他負(fù)責(zé)的業(yè)務(wù)主要在北方，京滬高鐵自然成為他往返兩地的“熱線”,。從北京到上海,，坐高鐵需5-6小時(shí)，在高鐵上,，他常常打開電腦收發(fā)郵件,，處理重要公務(wù)，或查閱即時(shí)信息,，或用手機(jī)聯(lián)系業(yè)務(wù),。而上了飛機(jī)就沒有這個(gè)便利了。

　　不過,，對于高鐵上的餐飲服務(wù),，也不乏“吐槽”。沈榮大說,，就拿京滬高鐵來說,，全程5個(gè)多小時(shí)，途中需要就餐,。他說,，對車上的餐飲沒有特別的要求，并不要求是大廚設(shè)計(jì)的高檔西餐，只要是精致一些的中餐即可,，而餐車提供的盒飯實(shí)在讓他難以接受。這一點(diǎn),，他來自新加坡的同事或家人朋友都有同感,。為此，他和朋友只能買些面包或點(diǎn)心在高鐵上“充饑”,，希望高鐵上提供的餐飲“更加多元一些,，讓乘客多一些選擇”。

　　沈榮大在接受采訪后,，還特意打電話向《經(jīng)濟(jì)日報(bào)》記者補(bǔ)充一點(diǎn),，那就是像他這樣的用護(hù)照在網(wǎng)站訂票的外國乘客，必須到車站購票窗口打印紙質(zhì)車票后才能上車,。而車站購票窗口經(jīng)常需要排長隊(duì),，為此，他建議車站開設(shè)專門窗口,，或提供自助服務(wù),，以減少排隊(duì)等候時(shí)間。另外,，有些大城市的購票窗口遠(yuǎn)離進(jìn)站口,，給乘客帶來較大不便，希望今后在設(shè)計(jì)規(guī)劃方面做些流程優(yōu)化,。

　　俄羅斯： 精打細(xì)算建高鐵

　　經(jīng)濟(jì)日報(bào)駐莫斯科記者 廖偉徑

　　近年來,，高鐵熱潮在全球范圍內(nèi)再度升溫，幅員遼闊的俄羅斯也對通過高鐵技術(shù)實(shí)現(xiàn)本國鐵路網(wǎng)的優(yōu)化升級表現(xiàn)了濃厚興趣,，并希望搭乘高鐵項(xiàng)目的“順風(fēng)車”有效改善俄勞動(dòng)就業(yè)形勢,，加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，收“一舉多得”之效,。

　　目前,，俄羅斯境內(nèi)還沒有運(yùn)營時(shí)速200公里以上的客運(yùn)列車專線，只有莫斯科—圣彼得堡,、圣彼得堡—芬蘭赫爾辛基和莫斯科—下諾夫哥羅德3條在既有鐵路上改造而成的動(dòng)車線路,。于2009年12月17日正式投入運(yùn)營的莫斯科—圣彼得堡“游隼”號動(dòng)車組，在五年多的時(shí)間里共運(yùn)送了1100萬旅客,，現(xiàn)在每天在莫斯科與圣彼得堡間運(yùn)行著9對“游隼”號動(dòng)車,，其上座率近100%。面對幾近飽和的市場需求,，俄羅斯鐵路公司不得不加大運(yùn)力以滿足客運(yùn)需求,。

　　由于修建莫斯科至圣彼得堡高速鐵路項(xiàng)目被推遲，當(dāng)前俄主推的高速鐵路項(xiàng)目為規(guī)劃中的莫斯科至喀山高鐵，全長770公里,，途經(jīng)莫斯科,、弗拉基米爾州等7個(gè)聯(lián)邦主體，設(shè)計(jì)最高行駛速度達(dá)400公里/小時(shí),。項(xiàng)目在2018年建成后,，從莫斯科到喀山的時(shí)間將由現(xiàn)在的11.5個(gè)小時(shí)縮短至3.5個(gè)小時(shí)。根據(jù)俄政府規(guī)劃,，未來還將修建高鐵喀山至葉卡捷琳堡段,，擬將莫斯科與“烏拉爾之都”葉卡捷琳堡緊密聯(lián)系起來，從而形成由莫斯科覆蓋俄中部地區(qū),、烏拉爾及伏爾加河地區(qū)的8小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈,。

　　面對高鐵技術(shù)的吸引力和通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的投資沖動(dòng)，俄仍然表現(xiàn)出了“精打細(xì)算”的理性與智慧,，一方面,，積極吸引社會(huì)和外國資本。由于俄財(cái)政投入有限,，俄鐵公司計(jì)劃通過政府和投資者共同出資的方式來解決高鐵融資困難,。俄鐵公司將莫斯科至喀山高鐵分為4個(gè)標(biāo)段，其中莫斯科至弗拉基米爾州段由俄鐵公司和俄政府籌資建設(shè),，其資金來源包括俄國家福利基金和俄養(yǎng)老基金,。余下3個(gè)標(biāo)段將吸引外來投資或私人資本，投資者則可以獲得特許經(jīng)營權(quán),；另一方面,，俄國內(nèi)學(xué)者呼吁高鐵建設(shè)要根據(jù)本國國情量力而行，不要盲目上馬,。俄“證券咨詢”公司合伙人沃洛索夫表示,，根據(jù)從莫斯科至圣彼得堡“游隼”號動(dòng)車投入運(yùn)營五年來的客流量分析，主要乘客為商務(wù)人士,，因此俄高鐵發(fā)展前景應(yīng)基于這一現(xiàn)實(shí),，而在可以預(yù)見的二十年內(nèi)，俄的主要商務(wù)活動(dòng)仍圍繞在莫斯科附近,。俄“地區(qū)”投資公司副總經(jīng)理霍多羅夫斯基指出,，政府在規(guī)劃高鐵線路時(shí)應(yīng)考慮到客流需求，避免在許多國家已出現(xiàn)的高鐵上座率低,、運(yùn)營虧損情況,。