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高鐵設(shè)站選址與爭奪中的政治經(jīng)濟學

發(fā)表時間：2015-11-11 14:35 作者：admin 來源：未知瀏覽：

城市當局打破規(guī)劃謀求設(shè)站,，實為達到經(jīng)濟發(fā)展水平上臺階的目的,。各城市政府往往利用一切機會向上級或規(guī)劃設(shè)計單位爭取支持,，或上演“悲情劇”,，或攤出“優(yōu)勢牌”,。城市高鐵站點選址建設(shè)故事的內(nèi)容豐富,，可作為我國高鐵發(fā)展政治經(jīng)濟學建構(gòu)的重要一環(huán),。

　　明年元旦假期，我計劃從湖南湘潭市出發(fā),，目的地是邵陽市,。通過查詢，有兩種出行方案擇：第一種,，按可行路線駕車,，行駛約189.5公里，約需2小時25分鐘,；第二種,，從湘潭北站出發(fā)，乘坐高鐵到邵陽北站,，最短用時約44分鐘,；市內(nèi)選擇乘坐出租車。為節(jié)省時間,，不考慮通勤成本,，我該做出何種選擇呢。如果你建議選擇第一種,，跟大多數(shù)人所想一致,。高鐵開通并未改變我的出行選擇。

　　如果要從長沙到武漢,，仍考慮駕車與坐高鐵兩種方案,，前者需耗時4個多小時，后者最短用時1小時18分鐘,。不用考慮太多,，當然乘坐高鐵最方便。選擇坐飛機幾乎不可能,，原因是獲取不到航班時刻信息,。我相信，無數(shù)穿梭在兩個城市間行走在路上的人,，大多數(shù)時候都會面對類似的出行選擇難題,。其實，在高鐵站選址建設(shè)之初,，這都是各城市政府應(yīng)考慮的細節(jié),，苦心爭奪高鐵站或布點離城市太遠，可能得不償失，現(xiàn)實與設(shè)想存有差距,。

　　廣深高鐵線路上設(shè)置有被三城共享的高鐵站,，這就是潮汕站。該站位于潮州市潮安區(qū)沙溪鎮(zhèn),，地處潮州,、揭陽和汕頭三市的地理中心，又是廣梅汕客運專線梅州至潮汕段（梅汕高鐵）的接軌站,。潮汕站距離潮州市中心約17.5公里,，距離揭陽市中心約30.3公里，距汕頭市中心約30.6公里,，距揭陽潮汕機場約11公里,。在該站26公里之外還建有潮陽站，距離汕頭市中心區(qū)約44.9公里,，該站又是汕頭市唯一的客,、貨運站。

　　不同于廣東,，湖北在一條線上的三個市建有三個高鐵站,，分別是仙桃西站，天門南站,，潛江站,。據(jù)介紹，2009年,，漢宜高鐵施工,，由于三市地理位置很近，湖北省政府決定取三地中心點設(shè)江漢地區(qū)高鐵站,，后因三地都想爭奪高鐵站,，當局分給各地一個高鐵站指標。現(xiàn)在,，該線路上開行的D動車組列車中,，從潛江站到仙桃西站的運行距離僅20公里，最短用時10分鐘,；仙桃西站到天門南站的運行距離31公里,，最長用時13分鐘；潛江到天門南站距離是51公里,，最短用時19分鐘,。

　　高鐵、動車,，本質(zhì)上是一種以速度和載客量取勝運載能力極大的運輸工具,，高鐵車站可達每年上億人次的客流量,。武廣高鐵開通之后，武漢鐵路客運量逐年上升,，從2011年到2013年,，年均增長幅度超過15%，2013年較2012年增長24%,，并且首次超越北京和廣州,，達到1.2億人次，武漢已成國內(nèi)鐵路運輸?shù)淖畲笾修D(zhuǎn)站,。2009年，原鐵道部對高鐵建設(shè)做出了明文規(guī)定,，布局車站應(yīng)滿足下列需求：沿線客流分布及城鎮(zhèn)居民的旅行需要,；優(yōu)化開行方案的需要；設(shè)計能力及養(yǎng)護維修的需要,；在大中城市,、重要交通樞紐和重要旅游勝地等處設(shè)置車站。結(jié)合旅客出行時段需求,，在高峰時段加大列車密度,；主要車站間列車的始發(fā)、終到時間應(yīng)規(guī)律化,。對客運需求較大的站間,，應(yīng)組織開行不停站直達和交錯停站方式的旅客列車。截至去年7月,，分別向西南方向和東北方向延伸高鐵站點的分布,，類似于人口分布線的高鐵格局已形成；東南部仍是高鐵開行城市的密集分布區(qū)域,，西北部是高鐵“空白”區(qū)域,，中東部地區(qū)葫蘆型的高鐵城市格局已形成。隨著高鐵建設(shè)的加速推進,，不同行政等級的城市（點要素）通過鐵路交通（軸要素）連接而成的帶狀結(jié)構(gòu)的城市空間體系已經(jīng)形成,。

　　梳理地方政府相關(guān)文件和規(guī)劃，高鐵沿線各城市政府都會針對高鐵站周邊兩公里范圍內(nèi)的土地專門制定相應(yīng)的利用規(guī)劃,。地方政府為利用好高鐵建設(shè)的大好機會拉動地方經(jīng)濟發(fā)展,，站點多半會被設(shè)在遠離市中心的偏遠區(qū)域。為什么地方政府會熱衷于在鐵路沿線遠離城市的偏遠地塊選址建站,？動力來自何處,？現(xiàn)存城市土地制度利用約束條件下，城市政府要動用土地就需要向上一級或幾級管理部門層層審批,，新建高鐵站點是打包整合土地利用計劃的難得機會,。對大多數(shù)已經(jīng)或即將開通高鐵的城市而言，政府都會借勢高鐵建設(shè)謀劃城市規(guī)模擴張行動，齊建新城,。筆者的研究提供了有力證據(jù)：138個城市樣本中,，有69.8%的城市都新建了高鐵站，而且76.8%的高鐵站點周邊都建有新區(qū)或新城,。

　　在鐵道部門統(tǒng)一規(guī)劃約束下,，依不同地區(qū)城市人口與經(jīng)濟規(guī)模大小、站點選址距離市中心的距離等變量,，劃分不同行政層級城市高鐵站點選址與城市發(fā)展定位的類型,，有如下兩類：其一，能輻射和帶動超大城市副中心發(fā)展,；其二,，借力高鐵建設(shè)帶動中、小城市副中心發(fā)展,。此類城市一般自身規(guī)模相對較小,，高鐵站選址通常會距離市中心相對較遠。

　　近年來,，我國城市規(guī)模與經(jīng)濟增長分層格局已初步形成,。以京滬穗三個超大城市為中心，基本形成了500公里半徑以內(nèi),，500至1000公里之間,，1000至2000公里之間，2000公里之外的4個圈層體系,。相對而言,，廣州市輻射半徑較短，只有距離廣州500公里以內(nèi)的城市才受其影響,，此輻射區(qū)域內(nèi)的城市數(shù)合計有9個,，遠少于與北京和上海相距2000公里以上的城市數(shù)。對那些寄望于從高鐵發(fā)展中獲益的城市政府而言,，更需謹防所管轄城市被超大城市或區(qū)域性中心所吸附,。在大區(qū)域空間尺度層面，哪些距離京滬穗不遠又不近的城市往往把高鐵站建得遠離城市,。筆者的研究發(fā)現(xiàn),，高鐵站越是遠離中心的城市，高鐵經(jīng)濟增長效應(yīng)越不明顯,。綜合考慮其他因素的影響,，高鐵開通前后，城市規(guī)模擴張速度無明顯差異,；隨著某一城市開行高鐵車次數(shù)的增加,，城區(qū)面積擴張速度會加快,。

　　可見，城市當局打破規(guī)劃謀求設(shè)站,，實為達到經(jīng)濟發(fā)展水平上臺階的目的,。各市政府往往利用一切機會向上級或規(guī)劃設(shè)計單位爭取支持，或上演“悲情劇”,，或攤出“優(yōu)勢牌”,。城市高鐵站點選址建設(shè)故事的內(nèi)容豐富，可作為我國高鐵發(fā)展政治經(jīng)濟學建構(gòu)的重要一環(huán),。