地鐵與普通鐵路所使用都是標準重軌（高速鐵路用的是比標準軌略重的高速專用軌）,，不同的是地鐵軌枕大都使用無碴軌枕技術,，即沒有枕木和碎石子，道床是整體現(xiàn)澆而成,，這樣噪音和穩(wěn)定性都比較好,，這樣做最主要目的是地下隧道內(nèi)無需額外維護軌枕。

由于地鐵運行時速大都在40~80公里,，估采用無縫鋼軌加慢速道岔,，普通鐵路則使用高速道岔(160~200公里)，但無縫鋼軌使用率較低,。

　軌枕“穿靴”降噪音

　　負責地鐵二號線軌道監(jiān)理的華鐵工程咨詢有限責任公司沈陽公司經(jīng)理于曉東介紹,，地鐵二號線自北向南穿越既有城區(qū)，沿線經(jīng)過酒店,、教學樓等敏感建筑,，對環(huán)境振動及噪聲的要求較高，這就要求軌道鋪設要最大限度地降噪,。

　　地鐵二號線除了采用在地鐵一號線鋪設中的先鋒扣件降噪外,，還對個別敏感區(qū)域的軌道軌枕穿了高密度橡膠板的“靴子”增加軌枕的的彈性，降低車輛運營中的噪音,。 

　　據(jù)了解,，沈陽地鐵二號線采用無渣整體道床等鋪設技術，保證軌道的維修和車輛運營中的安全,。

西安地鐵二號線軌道道床形式簡介：

 

　　·短軌枕式整體道床：在一般正線,、副線,、道岔鋪設使用

 

　　·可調(diào)式框架板整體道床：在西安獨特的地裂縫設防一般地段采用，是國內(nèi)首次使用,，可預防土地沉降對地鐵運行的影響,。

 

　　·鋼彈簧浮置板整體道床：在穿越明城墻、鐘樓,、護城河及有特殊減振要求的陜西省廣電中心等建筑的區(qū)段采用,，緩解地鐵車輛在該路段的振動幅度。

 

　　24小時作業(yè)確保工期

摘　要:介紹北京地鐵5號線高架橋整體道床一次性鋪設無縫線路施工工藝和施工過程中的質(zhì)量控制,闡述施工過程中影響施工質(zhì)量的主要因素,、施工過程中遇到的難點與解決方法,。

關鍵詞:北京地鐵5號線;無縫線路;應力放散與鎖定;質(zhì)量控制;接觸焊焊軌

 

隨著城市軌道交通的發(fā)展,整體道床無縫線路以其低噪聲、低維修率,、高平順性成為城市軌道交通中軌道結(jié)構(gòu)的首選,。一次性鋪設無縫線路的施工工藝在城市軌道施工中逐漸成熟,其中鋼軌接頭焊接、應力放散與鎖定則是整個施工中的關鍵工序,無縫線路應力放散與鎖定的質(zhì)量直接關系到無縫線路后期的穩(wěn)定與使用效能,。

1 工程概況

北京地鐵5號線從北四環(huán)路以北至終點太平莊北站為高架線及地面線,長度為10.8km,占全線39%,其中地面線810m,路塹過渡段196m,設車站7座,其中高架車站6座,地面車站1座,。高架線及地面線均為整體到床,雙線鋪軌長度21.6km,其中無縫線路長度20.5km,有縫線路長度1.1km,接觸軌安裝21km,鋪道岔13組,其中60kg/m-1/9單開道岔12組,3.6m單渡線1組,D=5m交叉渡線1組,單向鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器8組,雙向鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器8組,防脫護軌3.102km。線路主要技術標準如下,。

正線數(shù)目為雙線,列車最高行車速度80km/h,車輛軸重14.1;t最小曲線半徑:正線400m,出入段線和聯(lián)絡線180m;軌距:采用1435mm標準軌距,軌底坡1/40;最小線間距3.6m;最大坡度:正線24‰,出入段線和聯(lián)絡線34‰;鋼軌:采用60kg/m鋼軌;扣件與軌枕:DTⅦ2型扣件及短軌枕,、軌道減振器扣件及短軌枕、DTⅥ2型扣件及短軌枕,。

2 工程特點及施工難點

(1)工程特點

①軌道工程施工要求一次鋪設無縫線路,驗交行車速度標準為一次達到80km/h,需要線路具有較高的平順性和穩(wěn)定性,施工工藝要求很高,。

②改進了原來整體道床施工工藝,混凝土一次性澆筑整體道床,沒有澆筑支墩這一工序。

(2)施工難點

①線路主要在高架橋上,最高處20多米,且處在兩公路,、商場,、居民區(qū)、公路交通十字路口等交通擁擠地段,鋪設線路所需材料和設備均需吊至橋上作業(yè),材料進場和上橋困難,作業(yè)面受到限制,橋上倒運工作繁重,橋下安全防護困難,。

②線下單位施工進度不一致,共有12處施工斷點,且施工斷點長度在200~400m,導致軌道工程施工不能連續(xù)作業(yè),只能分段施工后倒運施工工具和機械設備,增大了勞動強度,。

③采用AMS60移動式接觸焊軌車在線路上直接將25m鋼軌焊成單元軌節(jié),焊軌設備用軌道車和平板車配合,車輛重、坡度大,、曲線半徑小,使焊軌操作難度增加,。

④施工段因有DTⅦ2型扣件及短軌枕、軌道減振器扣件及短軌枕,、DTⅥ2型扣件及短軌枕等,在線路上不夠集中,分段較多,造成大量配套工具倒運,。

⑤因施工時間跨度較長,冬季寒冷施工和夏季高溫施工,混凝土澆筑施工時必須采取不同措施,才能保證施工質(zhì)量。

3 施工方案及方法

為保證施工進度,線路采用多斷面,、多工點同時施工,路基驗交一段,施工一段,最后在斷點處連通,。整體道床采用“鋼軌支撐架法”進行施工,整體道床進行測設基標、軌枕布設,、鋼軌聯(lián)接,、混凝土澆筑等工序時,采用平行交叉作業(yè),分段分期完成;混凝土枕采用25t吊車從橋下吊至橋面或者用5t電動葫蘆從橋下吊至橋上,鋼軌,、道岔、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器用25t吊車吊至橋面后用自制炮車,、單軌車和滾筒共同運輸鋪設;采用移動式AMS60焊軌車在橋上進行鋼軌焊接;采用“滾筒放散法”進行應力放散,“連入法”進行無縫線路鎖定,。　　

4 主要施工工藝及關鍵工序的質(zhì)量控制

測設基標,、鋼軌聯(lián)接,、混凝土枕布設、布置鋼筋,、立模、線路精調(diào),、混凝土澆筑,、鋼軌焊接、焊頭檢測,、無縫線路鎖定,、質(zhì)量檢查。

4.1 測設基標

組織測量人員對測設資料和控制樁辦理相關交接手續(xù),利用線路中線點或施工控制導線點和施工控制水準點對有關的控制樁進行測量復核,。復核完成后,做鋪軌基標,基標是調(diào)整鋼筋高度,、確定線路方向的基準。根據(jù)測設的梁面高程以及預埋筋是否在設計允許范圍內(nèi)(梁面高程允許偏差-30mm~+10mm,鋼筋方向和高程允許偏差±10mm),進行鋪軌和鋼筋調(diào)整(主要是箍筋高度的調(diào)整),。鋪軌基標直線地段一般間距6m,曲線地段一般間距5m,。

4.2 混凝土澆筑

混凝土澆筑比較容易出問題的是冬季寒冷施工和夏季高溫施工。冬季氣溫低,夏季溫差大,為此搭設了暖棚,內(nèi)置加熱設備,初春加蓋大面積的工業(yè)電熱毯,草墊,采用“蓄熱法”或“暖棚法”施工方案,確保了冬季混凝土施工質(zhì)量,。夏季高溫施工主要是難以控制道床產(chǎn)生裂紋,鋼軌所受的溫度力和軌溫溫差有密切關系,溫差變化較大時施工(一般在6~9月晝夜軌溫溫差大于20℃),需要選好時間段,。混凝土施工后到初凝期間,盡量選在軌溫溫差變化不大的時間段(晚上零點至第二天上午8點前),最好是在晚上10點之前施工完混凝土,第二天上午8點前混凝土已達到初凝強度,。在施工前將鋼軌灑水濕潤以便降溫,使軌溫溫差在混凝土施工后到初凝期間變化不大,混凝土凝結(jié)后,松開接頭魚尾板和扣件并灑水養(yǎng)護,。若初凝期間不在這個時間段,軌溫變化較大時,需要用濕草簾蓋住鋼軌以保整鋼軌軌溫變化不大。達到初凝后,應及時松扣件或者及時向鋼軌覆蓋,保持鋼軌軌溫溫差變化幅度較小,經(jīng)過施工過程中測量軌溫,軌溫溫差在20℃之內(nèi)時,混凝土表面短枕墩兩側(cè)基本不產(chǎn)生裂紋,。

4.3 AMS60焊機工地現(xiàn)場焊接及質(zhì)量控制

全線無縫線路鋼軌焊接采用經(jīng)改裝后的AMS60型移動式接觸焊軌設備,在已鋪線路上將25m標準鋼軌焊接成無縫線路長軌條,。整個焊接過程均由SWEP06裝置實施計算機程序控制,自動化程度較高。

整機沿軌道運行至施工現(xiàn)場后,吊臂系統(tǒng)使焊機從平板車上向前移動,、提升,、旋轉(zhuǎn),通過鋼軌工作表面進行自動精確定位,所用扣件無高腳螺栓,焊機直接在承軌槽內(nèi)焊接鋼軌。焊機夾持鉗口和導電鉗口各自獨立,夾持力作用于軌腰中部區(qū)域,使頂鍛段過程中機體不變形,防止鋼軌在焊接過程中打滑而形成不充分軌縫,。焊機易于調(diào)整起拱量,對于調(diào)好的起拱量,鋼軌冷卻以后正好落在所要求的公差范圍內(nèi),不需要對鋼軌進行焊后調(diào)直工作,。

推凸機構(gòu)集成機床內(nèi),根據(jù)軌型自動推凸。焊接完成后立即推凸,鋼軌外形面全部自動除瘤,推凸殘余量小,。焊縫處理過程由最新一代的閉式回路伺服系統(tǒng)控制,。

焊接后對焊縫進行打磨,打磨后的焊接接頭應保證焊縫兩側(cè)各500mm范圍內(nèi)軌頭軌頂面及作用面的直線度為軌頂面及其圓弧面0.3mm/m,軌底凸出量不得超過1mm,打磨深度不大于0.5mm,。

4.4 應力放散質(zhì)量控制

施工中的質(zhì)量控制是施工過程中的一個重要環(huán)節(jié),正確分析影響施工質(zhì)量的各種因素,并采取相對應的措施,是施工質(zhì)量控制的根本,對影響應力放散的因素做具體分析,并采取相應的解決措施。

(1)摩擦力的影響

應力放散過程中長軌條與滾筒,、預埋鐵座,、承軌槽、碎石道床上的道碴等接觸物之間的摩擦力直接影響長軌條的自由伸縮,延緩長軌內(nèi)部的應力釋放,在長軌內(nèi)部出現(xiàn)局部應力集中,從而留下隱患,。

在應力放散前,將扣件松開并將軌距墊板拿開,與長軌接觸的雜物與石碴清理干凈,并每隔12根軌枕疊放兩塊聚四氟乙烯,并使長軌不與承軌槽上膠墊,、軌枕預埋鐵座(整體道床為鐵墊板鐵座)、石碴,、雜物等接觸;在放散過程中加強觀察,發(fā)現(xiàn)上述情況應立即處理,使摩擦力降至最低,。曲線半徑愈小,應力放散愈不充分,采取在曲線內(nèi)側(cè)預埋鐵座和曲線卡上涂油,以減少鐵座和曲線卡與鋼軌間的摩擦;并在曲線地段加強撞軌等方式來保障應力充分釋放。

經(jīng)測定,滾筒與鋼軌之間的滾動摩擦系數(shù)為0.1,而聚四氟乙烯之間的滑動摩擦系數(shù)僅為0.05,采用兩塊聚四氟乙烯疊放代替滾筒,從而大大降低摩擦力,高放散質(zhì)量,。

(2)撞軌方式的影響

撞軌方式一般有兩種,一種是固定式,它是通過撞軌器(用兩根2.5m鋼軌焊制成的帶有滾輪的器械)撞擊安裝在長軌上的支座;一種是移動式,它是使用道釘錘均勻敲擊軌腰,。兩種撞軌方式各有特點,固定式作用力大,能使長軌自由伸縮,移動式能使長軌內(nèi)部應力分部均勻,兩種方式相結(jié)合,可使長軌內(nèi)部應力自由釋放且分布均勻。

在施工中為使應力充分釋放且均勻,一般至少要撞軌4次,每次撞軌要達到各位移觀測點的位移不再變化并出現(xiàn)反彈時,從而來保證施工質(zhì)量,。

(3)測量器具的影響

施工中的所有測量器具在施工前都須經(jīng)過檢測,、校核,合格后方能使用。鎖定軌溫是無縫線路中的一個很重要的技術數(shù)據(jù),它對無縫線路的穩(wěn)定性與以后的維修作業(yè)都有重要意義,。為了正確測量軌溫,施工中采取多個軌溫計多點測量,然后取平均值的方法來達到鎖定軌溫的準確性,。

(4)施工組織的影響

施工過程中的鎖定環(huán)節(jié)所用時間愈少,長軌的軌溫變化就愈小,鎖定質(zhì)量就愈好。應力放散與鎖定組織得當可明顯提高施工質(zhì)量,。通過論證,當長軌的自由端扣件上齊50m時,扣件的阻力就可使長軌的長度不再發(fā)生變化,也就是說此時長軌已處于鎖定狀態(tài),。在此理論下,在單元軌節(jié)的自由端加強力量,使下令鎖定后能迅速上齊50m扣件,中間各組采取隔三上一的形式,可以在15min內(nèi)(經(jīng)測定軌溫一般在20min內(nèi)變化不會大于1℃)完成自由端連續(xù)50m、中間隔三上一的工作量,從而使長軌完全鎖定且可保證鋼軌內(nèi)部應力分布均勻,。

5 結(jié)語

北京地鐵5號線高架橋軌道施工,技術含量和工藝要求高,、施工組織困難、施工環(huán)境制約因素多,。在施工過程中,我們克服了高架橋上料,、冬季施工、現(xiàn)場區(qū)間焊軌,、線下交工滯后,、施工斷點多等諸多困難,精心組織,科學施工,采用路基成形一段、施工一段,多斷面多工點同時作業(yè)的施工方案,不斷加強施工管理,、優(yōu)化施工組織方案,優(yōu)質(zhì),、高效地完成了軌道鋪架施工。

關于地鐵普通短枕式整體道床軌道人工散鋪法鋪設

（中鐵十五局集團第六工程有限公司 張榮）

摘要：本文對天津市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中的地鐵2號線普通短枕式整體道床軌道人工散鋪法鋪設進行了研究,。先后對施工準備,、基地鑿毛清理、軌排組裝及吊運、安裝軌排和軌道狀態(tài)調(diào)整,、整體道床混凝土澆筑極其軌道檢驗等進行了介紹,。

關鍵詞：地鐵鋪軌 施工 散鋪法

天津市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中的地鐵2號線，西起中北鎮(zhèn)曹莊,，東至李明莊,，正線全長22.56km，全線設站19座,，其中地下站18座,，地面站1座。其中我單位承建的天津地鐵2號線19標,，西起中北鎮(zhèn)曹莊,，東至天津站（不含），地下整體道床無縫線路鋪軌22.685km（單線）,，本標段含車站10座,，其中有4座為換乘站，1座為停車折返線,。

根據(jù)天津市2010年整體建設計劃情況，按照天津市地鐵總公司的統(tǒng)一安排,，天津地鐵2號線必須在今年年底實現(xiàn)軌通目標?，F(xiàn)由于線下工程制約鋪軌施工進展，線下各區(qū)間進度不連續(xù)且進度滯后,，為此需改變原有鋪軌方案,，對鼓樓至青年路兩個區(qū)間的鋪軌方案進行調(diào)整，采用人工散鋪法進行鋪設,，以確?？傮w進度。

因受線下土建施工進度影響,，地下各區(qū)間及車站施工進度相差較大,，不能按原設計方案待全部區(qū)間貫通后利用咸陽路軌排井和曹莊敞開段采用軌排法鋪軌，這樣不能保證按照地鐵總公司要求工期完成?，F(xiàn)根據(jù)施工總體部署結(jié)合現(xiàn)場實際情況對鼓樓至青年路兩個區(qū)間鋪軌方案進行調(diào)整,，由于盾構(gòu)井的尺寸限制25m標準長鋼軌軌排不能下去，只有從盾構(gòu)井下散料采用人工散鋪,，用兩臺25T汽車吊把25m鋼軌,、扣件及混凝土短軌枕等鋪軌材料從鼓樓、西南角和青年路三個盾構(gòu)井吊下至負二層站臺,，利用站臺空間組裝軌排,，由于站臺空間小，組裝完成一組軌排用小型門吊吊運到作業(yè)面一組。然后在作業(yè)面現(xiàn)場利用鋼軌支撐架架立軌排,，調(diào)整軌道狀態(tài),，綁扎整體道床鋼筋，按規(guī)定焊接防雜散電流鋼筋網(wǎng)及鍍鋅扁鋼,，經(jīng)隱蔽驗收合格后,，澆筑整體道床中部混凝土，待門吊走行軌拆除后,，完成兩側(cè)混凝土澆筑施工,。其施工工藝見“短軌枕“人工散鋪法”整體道床施工工藝流程框圖”。

1,、施工準備

根據(jù)鋪軌調(diào)線調(diào)坡圖編制鋪軌計劃,，進行配軌計算；在鋪軌基地內(nèi)進行鋼筋放樣和加工,；辦理場地交接后,，布置臨時設施；進行復核測量和基標測設并進行施工技術交底,。

2,、基底鑿毛、清理

整體道床基底至鋼軌頂面不得小于設計高度,，道床基底按設計要求鑿毛,，并徹底清除場內(nèi)的各種雜物，排除污水,。

基底鑿毛,、清理工作與鋪軌基標測設施工基本上無干擾，三項工作可同步進行,。

3,、安裝鋪軌龍門吊及走行軌

鋪軌龍門吊走行軌鋪設拆除方便、快捷,，保證在大坡道和小曲線半徑上龍門吊走行平衡安全,。為便于走行軌人工搬運，選用24kg/m鋼軌作走行軌,，走行軌支承點間距為1.0m,。

龍門吊走行軌鋪設在特制高度可調(diào)軌道支架上。根據(jù)結(jié)構(gòu)物斷面及底面,，軌道支架的形狀制作成幾種不同的結(jié)構(gòu),，以滿足各種工況施工的需要。在布設鋪軌門吊走行軌時,，先利用4個M16膨脹螺絲將軌道支架底板固定在隧道底板上,，再調(diào)整軌道支架的高度至確定位置；軌道支架上板采用螺栓與鋼軌底板緊固連接。

4,、安裝道床鋼筋網(wǎng)

道床鋼筋網(wǎng)采取在洞外下料加工,，洞內(nèi)綁扎焊接的作業(yè)方式。

鋼筋在鋪軌基地捆綁成束吊入洞內(nèi),，布設時由鋪軌門吊吊運至鋪設地段進行布設,、綁扎固定。

按照雜散電流專業(yè)的要求,，縱向鋼筋兼作雜散電流的排流筋,，做好鋼筋的焊接施工，確保其具有良好的電氣連接,。

每處道床伸縮縫兩側(cè)共引出8mm×50的鍍鋅扁鋼連接端子4個,，引出長度150mm，扁鋼上打Φ12孔,。

5,、軌排組裝及吊運

首先進行配軌計算，按照調(diào)線調(diào)坡后的鋪軌綜合圖以及設計文件,、報經(jīng)建設單位批準的無縫線路施工設計方案,，編制配軌計劃表。

直線段鋪設長度根據(jù)各坡段分段計算,，按鋼軌長度和預留軌縫連續(xù)計算,，同時確定曲線始終點前（或）后的鋼軌接頭位置。

曲線段鋪設長度以外股長度為依據(jù),，將線路中心線長度換算成外軌長度,，配軌時按外股鋼軌長度和預留軌縫連續(xù)計算,，按規(guī)范規(guī)定在曲線內(nèi)股適當位置配置縮短軌,，并將曲線段每個接頭計劃相錯量及曲線始終點距鋼軌接頭的距離在表中標出。

根據(jù)施工要求配好的鋼軌在各車站盾構(gòu)井處利用現(xiàn)場汽車吊將鋼軌散料調(diào)至盾構(gòu)井下的站臺上,。

組裝軌排時,，短軌枕按設計數(shù)量等距懸掛，前后兩塊間距允許偏差為±10mm,。過渡段短軌枕間距按設計要求布置,。

短軌枕位置先用白油漆標于軌腰內(nèi)側(cè)，曲線段標于外軌軌腰內(nèi)側(cè),。短軌枕應與鋼軌中軸線垂直,，內(nèi)外對齊，并根據(jù)不同地段組裝不同型號扣件,。

應根據(jù)鋪設順序現(xiàn)場組裝軌排,，軌排組裝在該區(qū)間車站站臺組裝完成。先將扣件固定在鋼軌上，再緊固螺旋道釘,，聯(lián)結(jié)短軌枕,，然后利用齒條起道機將軌排起到一定的高度安裝軌支撐架和軌距拉桿、精調(diào)軌距,，形成25m軌排,。

吊運軌枕嚴禁碰撞，嚴重缺角,、開裂的軌枕禁止使用,、嚴禁組裝過程中用重錘敲擊扣件和軌枕。

同一軌排宜選用長度公差相同的鋼軌配對,，相差量不得大于3mm,。

螺旋道釘套上彈簧墊圈后，涂上黃油,，再擰到尼龍?zhí)坠軆?nèi),；鐵墊板翹曲超標者禁止使用；DTⅥ2－1型扣件的扭矩為150～200N.m,，軌枕間距誤差小于±5mm,；用長鋼尺劃分，避免誤差積累,。安裝彈條使用專用工具,，嚴禁用力錘擊彈條。

軌距拉桿間距布置均勻,，必須打油,。軌排組裝完成后用兩臺鋪軌吊吊運到作業(yè)現(xiàn)場進行軌排調(diào)整就位后，立即在計劃位置安裝鋼軌支撐架,，準備利用齒條起道機起道,、調(diào)整線路位置。

直線段支撐架應垂直線路方向,，曲線段支撐架應垂直線路的切線方向,。并將各部螺栓擰緊，不得虛接,。軌枕,、支撐架如與預留管溝等重合時，前后適當調(diào)整,，力求均勻,。

6、軌道狀態(tài)的調(diào)整

軌排架起后按設計和規(guī)范要求對其幾何狀態(tài)進行粗調(diào),、細調(diào),、精調(diào),。具體做法是：先調(diào)水平，后調(diào)軌距,；先調(diào)基標部位,；后調(diào)基標之間；先粗后精,，反復調(diào)整,。經(jīng)過精調(diào)后，其精度必須符合無碴軌道鋪設完成后的精度要求,。允許偏差詳見：“軌道位置調(diào)整允許偏差表”及“軌道曲線正矢調(diào)整允許偏差表”,。

軌道位置調(diào)整允許偏差表

序號 檢查項目 允 許 偏 差

1 軌枕間距 ±5mm

2 軌距 +2/-1mm，變化率不得大于1‰

3 水平 兩股相對水平差不得大于2mm,，在18m距離內(nèi),，不得有大于2mm的三角坑

4 扭曲 2mm（基長6.25m）

5 軌向 直線不得大于2mm/10m弦，曲線見下表“曲線正矢允許偏差表”

6 高低 直線不得大于2mm/10m弦

7 中線 不得大于3mm

8 高程 不得大于±2mm

9 軌底坡 1/30

線路新工藝

來源：北京地鐵 發(fā)布時間：2004-08-02 

1,、扣件

十三號線和八通線的短枕式整體道床和混凝土軌枕碎石道床采用了類似英國潘得羅爾扣件的彈性分開式DTVI2,、彈性不分開式DTVI3型鋼軌扣件，它是無螺栓,、無擋肩,、高彈性的新型鋼軌扣件。高架橋上采用了DTVII2型小阻力扣件,，它可以減少橋梁和鋼軌間的作用力,，也是無擋肩、高彈性新型扣件,。這些新型扣件扣壓力適宜,，鋼軌軌距水平調(diào)整量大，減振性能好,，維修工作量少,，能滿足不同地段使用需求。

2,、混凝土軌枕

由于北京地鐵采用接觸軌受電方式,，地面線碎石道床上軌枕不僅要安裝走行軌,，又要安裝接觸軌,，無法直接采用國鐵定型混凝土軌枕，因此,，以前地面線均采用木枕,。2000年城建設計院研究設計了DT1型預應力混凝土軌枕，并于2002年首次在13號線上鋪設,，改變了過去只能使用木枕的狀況,。DT1型預應力混凝土軌枕的結(jié)構(gòu)承載能力與國鐵II型預應力混凝土軌枕相當,。十三號線和八通線地面碎石道床線路上采用DT1型預應力混凝土軌枕，實現(xiàn)了與接觸軌的可靠,、簡便聯(lián)結(jié),，同時克服了鋪設木枕的很多技術弊端。鋼筋混凝土軌枕具有節(jié)約木材,，提高軌道強度和穩(wěn)定性,，使用壽命長及維修工作量少等優(yōu)點。

3,、減振軌道結(jié)構(gòu)

在特殊隔振要求地段采用鋼彈簧浮置板道床進行特殊隔振的新技術,。鋼彈簧浮置板道床是由支撐在基礎結(jié)構(gòu)上的彈簧阻尼隔振器（鋼彈簧、阻尼劑,、外筒）和鋼筋混凝土道床板組成,，各道床板間以鉸連接。鋼彈簧浮置板道床的固有頻率很低,，約為5～7Hz,，可有效的減振和消除固體聲。鋼彈簧浮置板道床的隔振效果為20～25dB,。該結(jié)構(gòu)的減振元件具有三維彈性,，水平方向的位移小，穩(wěn)定性高,，無需附加限位裝置,，結(jié)構(gòu)簡單。鋼彈簧的疲勞壽命長,，可達50年,，且彈簧易于檢查和更換。利用該結(jié)構(gòu)可方便,、快速地調(diào)整由于基礎結(jié)構(gòu)沉降,，造成的高度變化。

在減振要求較高地段,，力求減少振動和噪聲,，采用了I型軌道減振器扣件。該扣件為彈性分開式,、無擋肩,，其承軌板、底座與橡膠圈硫化為一整體,，充分利用了橡膠的剪切變形,，動彈性好。

4,、彈性減磨,、防脫新型護輪軌裝置

十三號線和八通線高架橋上列車車輪萬一可能爬軌地段及小半徑曲線軌道上采用了彈性減磨,、防脫新型護輪軌裝置。它能顯著減少小半徑曲線外股鋼軌軌頭側(cè)面磨耗與傷損,，延長鋼軌使用壽命約3～4倍,；能可靠地防止列車車輪爬（或跳）軌脫線事故發(fā)生；能明顯提高軌道整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性,，使小半徑曲線軌道的養(yǎng)護維修工作量減少30～40% ,。該護軌安裝方便，通用性好,，護軌不與軌枕發(fā)生緊固聯(lián)結(jié)關系,，現(xiàn)行的各種軌枕、各種鋼軌均可安裝使用,。 

 

今天上午,，隨著龍門吊緩緩地吊起25米長的軌排，并穩(wěn)穩(wěn)地將其放置在洞口平板車上,，杭州首條地鐵正式進入鋪軌階段,。這標志著杭州又向地鐵時代邁進了一步。

杭州市委副書記,、代市長邵占維,，市委常委、常務副市長楊戌標,，市人大常委會副主任王基信等市領導出席儀式并剪彩,。

 

地鐵1號線鋪軌工程分為兩個標段，一是湘湖停車場至火車東站站（不含）正線及輔助線,，二是火車東站站（含）至臨平站及火車東站站（含）至下沙高教園西站正線及輔助線等,，共設置湘湖站、婺江路站,、艮山門國鐵聯(lián)絡線,、七堡車輛基地、喬司南等5個鋪軌基地,。1號線主線鋪軌工程計劃在2011年國慶前完成,，實現(xiàn)軌通條件。根據(jù)地鐵工程進展情況,，首先實施的是城東新城至下沙新城（彭埠站～下沙高教園西站)9站8區(qū)間約15公里的鋪軌工程,。

 

全力攻克地鐵鋪軌難題

據(jù)了解，一般地鐵線路全長在20公里～30公里左右,，超過40公里的屬于較長線路,，而杭州地鐵1號線全長約48公里,，屬于國內(nèi)新建城市首條線路中最長的之一,。

為了實現(xiàn)2012年國慶節(jié)通車試運營的目標,，鋪軌工程需于2011年國慶前完工，鋪設線路長,，鋪軌工期短,、任務重，這對杭州地鐵的項目管理,、工程設計及施工而言都將是一個嚴峻的考驗,。

與一般地鐵工程相比，線路敷設方式多樣性是杭州地鐵1號線的一大特色,。杭州地鐵1號線在主城區(qū)主要采用地下線敷設方式,，在客運中心站向喬司南方向由地下線變?yōu)楦呒芫€，臨平南站后又由高架線變?yōu)榈叵戮€,，高架線與地下線之間通過明挖過渡段銜接,。另外，線路還需下穿錢塘江,，為降低列車行駛時產(chǎn)生的振動對過江隧道的影響,，過江段將采取較特殊的軌道結(jié)構(gòu)。

 

按照施工進度要求,，杭州地鐵1號線鋪軌工程于10月18日正式啟動,，以后將平均每天鋪設約75米，計劃于2011年5月底實現(xiàn)彭埠站至下沙高教園西站9站8區(qū)間軌通,。

針對各區(qū)間土建移交情況及鋪軌基地實際情況,，首先實施的鋪軌標段將采用“軌排架軌法”和“散鋪架軌法”兩種施工工藝，其中喬司南鋪軌基地所施工的范圍內(nèi)將以“軌排架軌法”為主同時采用兩種施工工藝,。

“軌排架軌法”是將鋼軌,、軌枕、扣件等在鋪軌基地組裝成軌排,，然后用2臺10噸龍門吊吊裝至地鐵專用平板車上,，軌道車頂送到作業(yè)現(xiàn)場，再由鋪軌門吊將軌排吊鋪到位,，采用鋼軌支撐架進行架軌,，調(diào)好軌道方向、水平,、軌距,、超高等，使軌道幾何尺寸達到設計標準后,，澆筑道床混凝土,，拆除鋼軌支撐架。

 

“散鋪架軌法”是直接將鋼軌,、軌枕,、扣件等吊裝并運送到作業(yè)現(xiàn)場,，人工配合小型機具進行散布、架軌,，調(diào)好軌道方向,、水平、軌距,、超高等,，使軌道幾何尺寸達到設計標準后，澆筑道床混凝土,，拆除鋼軌支撐架,。

杭州地鐵1號線鋪軌工程具有控制節(jié)點多、道床型式多,、施工配合協(xié)調(diào)工作量大等特點,，為確保工程質(zhì)量，需牢牢把握施工復測和基標測設,、整體道床道岔施工,、減震地帶道床施工以及鋼軌焊接施工等工程重點和質(zhì)量控制要點。

 

杭州地鐵工程建設正在全面順利推進

目前,，杭州地鐵1號線31座車站均已開工建設,，其中鳳起路站、臨平站等24個車站已順利完成主體結(jié)構(gòu)施工,。盾構(gòu)區(qū)間工程已有33段隧道安全貫通,，另有13臺盾構(gòu)正在推進，已累計掘進48公里,，占盾構(gòu)總里程70公里的69%,。32處區(qū)間聯(lián)絡通道中，已有10條安全聯(lián)通,，另有6條通道正在施工,。

地鐵2號線東南段13座車站中，已有11座車站開工建設,，其中建設一路站,、建設三路站等7座車站已進入圍護結(jié)構(gòu)或主體開挖階段。此外,，線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化工作正穩(wěn)步推進,；地鐵上蓋物業(yè)正步入土地出讓、工程實施階段,；安全生產(chǎn)形勢總體平穩(wěn),、可控。

14日地鐵二號最后一排鋼軌鋪設完成