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淺談道岔晃車的原因及整治

發(fā)表時間：2019-06-24 11:09 作者：admin 來源：未知瀏覽：

隨著鐵路提速,，工務(wù)部門對線路道岔的檢測、養(yǎng)護(hù)的要求越來越高,。新增了許多動態(tài)監(jiān)測手段,，如：軌檢車,、車載儀,、便攜添乘儀和人工添乘,。而自09年度6月份起，軌檢車增加了70m高低,、70m軌向,、軌距變化率、曲率變化率,、橫加變化率五個評分項目,，這就體現(xiàn)了新時期鐵路的養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)中又增加了舒適性的要求。這就需要我們更進(jìn)一步的提高線路和道岔控軌的標(biāo)準(zhǔn),。軌檢車,、車載儀檢查出的線路和到道岔晃車，準(zhǔn)確地反映了線路道岔在動態(tài)下的軌距,、方向,、高低、水平等線路的真實狀況,，所以線路道岔晃車的多少和峰值的大小就成了線路養(yǎng)護(hù)維修質(zhì)量的重要的評判標(biāo)準(zhǔn),。由于作業(yè)現(xiàn)場檢測手段的匱乏，而長波軌向和長波高低不象“軌距,、水平”一樣直觀,，因此作業(yè)現(xiàn)場準(zhǔn)確的查找到道岔動態(tài)超限處所一直是困繞現(xiàn)場生產(chǎn)人員的一個難題。所以能夠準(zhǔn)確的分析道岔產(chǎn)生晃車的原因和確定動態(tài)超限處所,，在線路道岔養(yǎng)護(hù)維修工作具有指導(dǎo)意義,。是指導(dǎo)現(xiàn)場作業(yè)，提高道岔線路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量必須前提,。
對道岔晃車的原因,，本人有以下幾點見解：
一、道岔長波軌向和長波高低的不良,，引起列車車載三級的發(fā)生,。道岔長波的軌向和長波的高低雖然在近距離眼觀并無大礙，但是由于車速在120千米/小時至160千米/小時時就會出現(xiàn)車載三級的發(fā)生,。
二,、線路道岔因為水平在“零誤差”這一觀念的指導(dǎo)下，往往在工作中把水平通一都做成“0”因此水平的“0”mm成了養(yǎng)護(hù)維修的追求目標(biāo),。到現(xiàn)場用道尺檢查水平以及變化率,，一有超限便認(rèn)定這就是晃車的原因，這種做法是盲目的,。有的水平明顯不良的地段,，比晃車處所的水平還要差,，可是它并不晃車。因此道岔水平的不是一側(cè)高,，就形成了晃車的主要原因,。
三、軌距引起的道岔晃車
  道岔軌距作業(yè)是線路維修中最基本的一項作業(yè),，也是現(xiàn)場作業(yè)次數(shù)最多的項目,。軌距和軌距變化率也是動態(tài)偏差中較為關(guān)注的項目?？苫诬嚥蝗擒壘嗪蛙壘嘧兓什缓谩,，F(xiàn)場處理晃車，檢查軌距水平達(dá)不到0mm,，就安排軌距和水平的整治,。“零誤差”思想下的軌距作業(yè)，對于低速條件下的行車是有益的,，但對于高速條件下的列車平穩(wěn)性,，單純的軌距“零誤差”可能還不能達(dá)到理想的效果。軌距基本控制在“-1至 +1mm”,，軌向病害峰值變小,，基本在1至2mm間，但波長卻變短了,，基本在6至10m間,。如果能在作業(yè)中，把軌距從單一的數(shù)值放到一個允許的幅度內(nèi),，由“窄帶”向“寬帶”轉(zhuǎn)移,，則對高速條件下行車會有所幫助。即卡控軌距的變化率,，放大軌距最大最小允許值,，其最終目的是保證線路軌向的順直。
四,、軌向引起的晃車
軌向是鋼軌某一點或幾個點出現(xiàn)的方向,。軌向不平順會引起車輛的側(cè)擺、搖頭振動,，連續(xù)的軌向不平順將引起車輛蛇行和滾擺,，嚴(yán)重的軌向不平順將引起很大的側(cè)向力，可能使軌枕,、扣件不良地段的鋼軌傾翻或軌排橫移,，造成列車脫軌傾覆。軌向不良是造成車體振動加速度(晃車)的主要原因,，也是影響高速行車的主要病害,。所以軌向引起的晃車應(yīng)當(dāng)重視,，尤其是多波、長波軌向,。有時現(xiàn)場一個軌向很大,，用10米弦測量可能超過5mm，但它不晃車,。但當(dāng)軌向連續(xù)多處超過3mm時,，就可能成為引起晃車的主要因素。列車高速運行下軌向多波不平順是主因,，所以在作業(yè)中為了軌距、水平的“0mm”,，犧牲一切,，會導(dǎo)致軌向惡化。軌向的波長與行車速度達(dá)到一定頻率時,，就會晃車或是抖車現(xiàn)象,。這就是病害頻率和波長的影響，而且是關(guān)鍵的影響,。
五,、線路高低引起的晃車，是在現(xiàn)場最容易找到的,。尤其對高,、對低。對于多波高低引起的晃車,，只有通過圖形的對比,，才能有認(rèn)識。而消除多波高低主要靠大機(jī)才能做的更好,。單個小高低可能引不起晃車,，但多波的小高低就可能引起垂加報警或軌檢車檢測三級。當(dāng)高低的長短程度達(dá)到40米以上就不是線路高低而是線路大平了線路高低引起的晃車,，是在現(xiàn)場最容易找到的,。尤其對高、對低,。對于多波高低引起的晃車,，只有通過圖形的對比，才能有認(rèn)識,。而消除多波高低主要靠大機(jī)才能做的更好,。單個小高低可能引不起晃車，但多波的小高低就可能引起垂加報警或軌檢車檢測三級,。當(dāng)高低的長短程度達(dá)到40米以上就不是線路高低而是線路大平了,。
六,、道岔線路方向不等同與軌向，道岔線路方向是線路某一段或某個區(qū)段出現(xiàn)的方向,。目前道岔線路晃車中,，十有八九與方向相關(guān)，但大多數(shù)處理重復(fù)晃車時沒有分析到,。因為對道岔方向缺乏必要的指標(biāo)和檢測方式,。目前工區(qū)唯一的方式是通過軌檢車圖形的文件“曲率”來實現(xiàn)。加速度與速度是成正比關(guān)系的,，短距離的軌向肉眼可見,，但對于線路方向人體肉眼的可見度和準(zhǔn)確度就因人而異了。所以此類晃車在現(xiàn)場遠(yuǎn)距離用望遠(yuǎn)鏡觀察就比較明顯.消滅這樣的有難度,，因為長度長,，所以僅憑工區(qū)人工撥道作業(yè)，依靠“天窗”時間短期內(nèi)是無法徹底消滅的,。道岔線路方向引起的晃車   道岔線路方向不等同與軌向,，線路方向是線路某一段或某個區(qū)段出現(xiàn)的方向。目前線路晃車中,，十有八九與方向相關(guān),，但大多數(shù)處理重復(fù)晃車時沒有分析到。因為對線路方向缺乏必要的指標(biāo)和檢測方式,。目前工區(qū)唯一的方式是通過軌,。
七、鋼軌原始硬彎的形成,，造成了道岔晃車的原因,。由于道岔本身就比線路接頭焊縫多，容易造成列車的擺動,，加上這些鋼軌或尖軌硬彎所以就形成了道岔的晃車,。
八、道床板結(jié)失去彈性,，造成了道岔晃車的原因,。由于道岔本身就比線路容易晃車，加上道岔道床板結(jié)失去彈性,，造成了道岔晃車的原因,。
九、道床彈性不均個別出現(xiàn)吊板,，造成了道岔晃車的原因,。特別是尖軌和岔心護(hù)軌處所的吊板以及道岔有害空間的震動，造成了道岔晃車主要的原因。
十,、軌面磨耗的不平順以及軌面輪廓的變形造成了道岔晃車的原因,。直線地段由于可以按照鋼軌的使用壽命有計劃的進(jìn)行換軌，而道岔部分鋼軌受到尖軌及基本軌的影響很難按照鋼軌的使用壽命有計劃的進(jìn)行換軌,，所以軌面輪廓的變形造成了道岔的晃車,。
十一、基本軌和尖軌的不同步造成了道岔晃車的原因,。由于道岔基本軌和尖軌的不在同一年更換,，或者尖軌30毫米至70毫米處基本軌高于尖軌形成了列車軌跡不良造成了道岔晃車的原因。
十二,、道岔曲基本軌彎折點的幾何尺寸的不良形成了列車軌跡的不良而造成了道岔晃車的原因,。
十三、道岔前后100米的范圍內(nèi)高低和方向的軌距的連續(xù)不良造成了道岔晃車的原因,。由于道岔前后100米的范圍內(nèi)高低和方向造成了列車的微顫的加巨出現(xiàn)車載三級的發(fā)生,。
十四、道岔護(hù)軌輪緣槽的幾何尺寸的不良形成了列車軌跡的不良而造成了道岔晃車的原因,。
綜合以上幾點道岔晃車的原因，本人對道岔晃車的整治有以下幾點想法：
一,、針對道岔長波軌向和長波高低的不良,。我們應(yīng)該集中利用天窗或者大機(jī)搗固來消除道岔長波軌向和長波高低的不良，從而減少軌向高低不平順引起車輛的側(cè)擺,、搖頭振動及連續(xù)的軌向不平順和車輛蛇行的滾擺,，同時來消滅道岔晃車。
二,、道岔因為水平不是一側(cè)高造成了道岔晃車,，那就是對“零誤差”的新的認(rèn)識。在目前追求舒適度的標(biāo)準(zhǔn)下所謂的零誤差,，應(yīng)是在保證大向順直,、大平良好的前提下，軌距,、水平和軌向在允許的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi),，不使車輛轉(zhuǎn)向架產(chǎn)生扭曲的綜合軌道狀態(tài)即可視為零誤差。只有從認(rèn)識上扭轉(zhuǎn)軌距,、水平“0mm”才是零誤差的概念,，才有可能在整治晃車上有所突破和創(chuàng)新。因此道岔水平必須做成一側(cè)高,，才能消滅道岔晃車,。
三、軌距引起的道岔晃車，我們應(yīng)該把軌距和軌距變化率作為重點整治,，把軌距盡量做的+1到2毫米從而消滅道岔晃車,。
四、軌向引起的晃車,，我們應(yīng)該用拉繩或用望遠(yuǎn)鏡把線路大方向或者線路碎彎進(jìn)行撥道整正消滅軌向不平順引起的車輛的側(cè)擺,、搖頭振動抖車現(xiàn)象從而消滅道岔晃車。
五,、線路高低引起的晃車,，我們應(yīng)該集中利用天窗或者小機(jī)搗固，消滅線路多波高低,，減少高低不平順引起車輛的側(cè)擺,、搖頭振動及連續(xù)的不平順和車輛蛇行的滾擺，同時來消滅道岔晃車,。
六,、道岔線路方向軌向晃車也因鋼軌原始硬彎的形成，打磨鋼軌軌面和軌輪廓側(cè)面不平順引起車輛的側(cè)擺,、搖頭振動同時來消滅道岔晃車,。
七、道床板結(jié)失去彈性,，我們應(yīng)該集中利用天窗對道岔進(jìn)行大面積清篩或者全起全搗,。增加道床的彈性消滅道岔晃車。
八,、道床彈性不均個別出現(xiàn)吊板,，我們應(yīng)該集中利用天窗對道岔進(jìn)行小機(jī)搗固，撤板搗固,，增加道床的彈性消滅道岔晃車,。
九、軌面磨耗的不平順以及軌面輪廓的變形應(yīng)該有計劃的進(jìn)行換軌同時來消滅道岔晃車,。
十,、基本軌和尖軌的不同步我們應(yīng)該必須杜絕，一次盡量同時更換或者尖軌30毫米至70毫米處基本軌進(jìn)行打磨,，減少列車軌跡不良造成了道岔晃車,。
十一、道岔曲基本軌彎折點的幾何尺寸應(yīng)盡量誤差在+1至-1毫米范圍內(nèi),。減少列車軌跡不良造成了道岔晃車,。
十二、道岔前后100米的范圍內(nèi)高低和方向的軌距的連續(xù)不良造成了列車的微顫,，我們一定按標(biāo)準(zhǔn)把線路做到正常作業(yè)驗收標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi),。減少軌向高低不平順引起車輛的側(cè)擺、搖頭振動同時來消滅道岔晃車。
十三,、道岔護(hù)軌輪緣槽的幾何尺寸一定按標(biāo)準(zhǔn)尺寸調(diào)整準(zhǔn)確,，保證91.48的準(zhǔn)確標(biāo)準(zhǔn)從而消滅道岔晃車。
通過以上本人對幾點道岔晃車的幾點整治想法,?？偨Y(jié)來說消滅岔區(qū)晃車應(yīng)從基礎(chǔ)做起，消除厚板,、失效墊板,、螺栓，調(diào)整軌距塊,、頂鐵密貼是關(guān)鍵,。其次是全面撥正線路，確保大向良好,，然后是把大平中的死坑,、暗坑消除。道岔必須保證基本軌軌面,、轍叉和心軌和翼軌過渡斷面的平順性,，以及長心軌、尖軌和密貼（錳鋼叉心要保證接頭凍結(jié)效果）,。道岔晃車禁止墊板,，墊板作業(yè)時必須按通長墊片進(jìn)行整治。必須從輪軌關(guān)系的角度考慮如何整治偏差,，重新認(rèn)識軌距和水平一側(cè)高的問題?？梢詫⒓廛壧庈壘噙m當(dāng)放大,，基本軌和尖軌形成對向軌向?？紤]輪箍內(nèi)外受力不同,，相當(dāng)于線路方向的概念。針對各種對車輪形成沖擊的處所進(jìn)行打磨整治,。